我們站出來，只是為了家園

http://yuuji.wordpress.com/2010/01/13/stopxrlforourhome/

【明報專訊】前布政司鍾逸傑形容，反高鐵的一班人是「嘈雜分子」，認為他們另有更大的政治目的，如取消功能界別，但事件讓政府知道下次諮詢應仔細聆聽市民意見。除了前高官出手撐高鐵，三名行政會議成員亦主動向傳媒呼籲立法會盡快表決，包括召集人梁振英，以抗衡反高鐵勢力。

反高鐵事件擾攘多個月，在幾天後的立法會財委會會議上就會有結果。由香港市民意識他們需要反對高鐵撥款，至1月8日財委會討論白熱化，小的都沒有說過一句話。

原因只是反高鐵的意見也是不值得支持。說實的，高鐵有一定比沒有好，甚至由一開始小的就好像跟反高鐵的不同意見方案「打對台」一樣，人們說不需要高鐵到廣州和深圳，我反對。因為高鐵是中國高鐵鐵路網絡四縱四橫的接口，不應該只是看一兩個車站來將高鐵把香港和四縱四橫上所有城市連接的作用當是垃圾看待。人們又說，不要設總站在西九龍，我又反對。因為除了在西九龍外，根本就沒有位置可以給你設總站，難道要新界東+九龍+港島的居民千辛萬苦來到錦田鄉村坐高鐵？人們又說，可以發展錦田，難道又再要錦田蓋甚麼酒店項目，讓更多新界的綠色土地大興土木嗎？他們再說，西九龍不方便之餘交通經已夠混亂，我就認為交通可以再安排，而且光是九龍站和佐敦渡華路巴士總站已經有不少的巴士路線到達全香港各地，九龍站可以給你坐一次車就到達中環或者在未來可以到達港島東，為甚麼還說交通不方便？而專家組方案就建議多加一條港島快綫，讓高鐵乘客可以經由機場快綫到機場或者是港島。可是，港鐵大嶼山綫（東涌綫 + 機場快綫）的容量（ultimate headway + ultimate capacity）根本不可以讓你再多加一個這樣的服務，加上現在SACEM（信號系統）根本分不開東涌綫和機場快綫的列車種別，每次如果有東涌綫列車在欣澳站側線時，主線的機場快綫列車只可以無奈地等候東涌綫列車先開，何況是東涌綫居民每日在車廂內擠，都只是在等待班次可以增加的一天！其後，小的說，不如在錦上路加設車站，讓新界西居民可以上車怎樣看？人們又說這樣高鐵都變成了低鐵了。我說：長距離班次可以不停錦上路，短距離班次才停車吧。人們又說，速度都快不了多小，不如不要建算了。

承托軌道的道渣 - ballast

去年2月鄭汝華宣佈行政會議通過了，照計劃建設全隧道專用通道方案的高鐵之後，港鐵公司也隨即招標聘來了承辦商探土。結果得出來就是高鐵沿線土質惡劣和非常複雜之外，還要是以軟土為主。更甚令人 震驚 的是，其中大角咀因為本身為移山碎石得出的填海地和荔枝角本身為香港形成時期的岩漿庫，他們的鑽探樣本和土木工程署地香港地質圖書館中的資料都顯示，當地土層主要是碎石，其中的碎石大小更是連當道渣的資格都沒有。而高鐵穿越米埔的一段，資料顯示是變質粉砂岩（Metasiltstones）和核岩（Corestone）。深圳河附近土質固然惡劣，而鄰近的高鐵福田站因為地質問題需要解決而經已阻延甚至停工的可能，甚至有人說，如果福田站可以建成，全世界的陸地都可以蓋高鐵！高鐵穿越米埔的這一段非常接近地表濕地的土層，所以保守估計為應付不同的地質和複雜的地層，需要的隧道鑽挖機數目可觀。

metasiltstone 變質粉砂岩

政府給出的初步預算為669億港幣，比興建哈利發塔（前稱杜拜塔）的成本還要高幾倍。可是，政府到這一天還不能交代撥款的細節，包括興建鐵路中的幾大開支項目：供電、信號、路軌道床及結構、列車、車站、自動收費系統等到底花費如何，政府仍然是沒有答案。再者，以上述惡劣和極為複雜的土質，看來都或者需要用壓縮空氣鑽挖法 + 新奧地利隧道建設法（NATM） + 土層鞏固法才可以完成，先不論完工時間，每公里建設費比英法隧道高的669億又怎樣可能結帳？如果又撇開了結構工程（P-Way, permanent Way），根本669億又嫌過多。那麼669億是怎樣來的呢？難道是參考了九龍南線每公里需要24.8億建設費之後，隨意說高鐵每公里的建設費是26億？政府還說要每天長時間施工，是因為隧道鑽挖機的技術關係，可是，照九龍南線興建的經驗，當時九鐵為了保護地鐵荃灣綫的隧道，不惜荃灣綫的隧道內安裝定位閉路電視監察管道，以及在24小時內，停止 – 前進 – 停止 – 前進的方式 ，讓隧道鑽挖可以以極低速通過荃灣綫管道上方，甚至安排了緊急接駁巴士路線疏導荃灣綫乘客。那請問，高鐵沿線的樓宇又有否這樣的保護呢？

參考過去香港建設地鐵的事例，都發生過樓宇移位或者發生結構問題的事件。在地底鑽挖隧道，不是將飲管插進地底就成，而是將地中心的泥土移走，造成一個空間給我們使用。如果照上述的鑽探樣本來看，當樓宇下的碎石層和軟土層被移動之後，土壓的力量會隨即指向隧道範圍，填補隧道產生的空位，可是在地面的樓宇又該怎樣辦呢？就算沒有樓宇因而塌下來，都會發生像將軍澳綫北角站興建之後，樓宇出現明顯裂縫的事件，即使沒有傷亡都難以轉手。

再者，政府說要在石崗興建救援站，讓高鐵發生事故時，都可以作教援用途。但是，高鐵列車能以1.6 – 2.0km/h/s 的加速度加速，再以2.5 – 2.7 km/h/s 減速；如果發生意外或事故時，高鐵列車要完全全停下來都需要數公里的距離，何況還要通知行控中心設定新的行車路線（Set route / 清燈）和封鎖閉塞區間，以政府宣傳，高鐵只需要十分鐘就可以離開香港，不如讓列車駛至福田站再處理事故還好。而參考2007年2月的西鐵變壓器爆炸事故，當時有乘客是經由柴灣角通風大樓逃生，而通風大樓的逃生通道都是西鐵在香港最長的鐵路隧道（尖東隧道 – 大欖隧道河背中性區）中一個極為重要的逃生設施，那為甚麼要在定線上的軍營旁另設一個教援站呢？就算政府說，沒有救援站，難以把整列車的乘客救出的話，大可參考西港島線香港大學站（車站代號：UNV）和西營盤站（車站代號：SYP）的出口，以升降機將車站乘客疏散方式把乘客救出。就算需要留置線，都可以在定線任何一個地方設置，無需要一定在石崗菜園村！

每次要求政府交代的時候，政府都是找來一巨堆不是理由的理由出來解釋，是要將所以人都當成跟政府一樣智慧嗎？甚至1月8日之後，政府狗急跳牆，說禮拜天都可以討論撥款，目的又是為何？前布政司鍾逸傑說反高鐵有更大的政治目的，固然這次的事件，香港人連自己的聲音都沒有是因為立法會有不是代表人民意見的議員。可是，我們只是為了自己的家和居民的安危來反對高鐵計劃，也是嘈雜分子嗎？也不行嗎？也有罪嗎？

錦上路