緊急通話器

http://yuuji.wordpress.com/2010/07/04/padehp/

下面這一個文章是轉載自一個朋友的facebook note：

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(事件背景: 下午5時，我與友人在樹仁大學面試後，搭小巴到銅鑼灣港鐵站，準備乘港鐵到旺角)

我們首先乘搭港島線。當時列車上乘客數目並不多，座位仍有一、兩個的。我與友人身邊還有兩位女士站著。

列車開駛了約1分30秒，身旁其中1位女士突然暈倒，另一位女士連忙說：「喂，你點呀？你冇事呀ma？」但該名女士已暈倒在地方，應該是暫時失去知覺。

約15秒後，其他同車卡的乘客紛紛擁到這兩位女士旁邊圍繞著，但卻沒有人幫上忙。

由於我與友人當時的位置並非在與車長聯絡的對講機下，友人立即向對講機方向的乘客大叫：「同車長講呀！同車長講呀！」當時對講機下的另一名女士望了一望，友人立即說：「拉手制同車長講呀！」該名女士隨即把對講機的手制拉下，視線又轉移在該名暈倒的女乘客身上。

緊急通話器手制

友人連忙跑到對講機，再次拉下手制，並對著說：「有人暈倒，係A156、C3(我不肯定當時的列車編號是否這個)，PO(車長)收唔收到？」過了2、3秒，似乎沒有回應，友人再重覆一次，車長這次從車廂廣播似乎有回應了，但因廣播系統的質素差，實在聽不到車長說甚麼，只知說了約5秒鐘的說話。

車廂廣播完畢約10秒後，其中一位月台助理進入車廂，但她並不知道發生甚麼事，同時由於站著「觀賞」的乘客太多，我看不見那位月台助理了。友人與另一名乘客立即大叫：「散開d呀，唔好圍住晒，要俾返d空氣佢！」所有圍觀的乘客退後數步，使該名女乘客有一個空間。

數秒鐘後，友人立即跑出月台位置，過了約10秒後，友人與另一名乘客不斷揮手，友人並不停大叫：「CSA(客務助理)，呢邊呀…」

約10秒鐘後，友人與兩名客務助理進入車廂，其中一人嘗試與那暈倒的女乘客說話，以測試女乘客是否清醒。同時友人重覆大叫指示所有圍觀的乘客散開，讓該名女乘客有一個空間。

過了約5秒鐘，該名女乘客終於能睜開眼精，回復有少許知覺，並能說話。這時三名港鐵職員合力嘗試把女乘客扶起到座位上，可惜不成功，女乘客始終要坐在地上。這個過程歷時不到10秒，其中一名港鐵職員為對講機解鎖，並用流動對講機叫車長開車，同時指示金鐘站職員準備。但解鎖後，看見那女乘客那辛苦的樣子，職員又在猶疑：究竟在這個站處理完畢，還是到金鐘站再處理？結果他選擇了後者。但我不知道基於甚麼原因，車長把列車車門關上的響號響了4次，月台廣播約2至3次，最終約半分鐘後才關上車門並開出列車前往金鐘站。到了金鐘站，門口位置職員已準備好了。但列車開門時，車內職員指示乘客：「大家盡量由另外兩邊車門落車呀唔該!」但可憎少部份乘客仍然要在該車門「搶先」下車。當然，我和友人先站在車門的一邊，讓職員與那女乘客先下車。

我們之後在這個站轉乘荃灣線往旺角。其間我對友人說，我不及他那麼熟識那些港鐵述語，我只懂其中一、兩個；他說：「其實也不肯定CSA是否正確，但在港鐵某某指南(我忘記了那名字，與乘車指南差不多之類)有說過，我已讀熟了。現在我只是學以致用而已。其實剛錯的揮手的手勢也做錯了…」我回應了一句：「如果所有乘客都熟識港鐵車廂內救人程序的話，剛才那位女乘客可能可以節省1至2分鐘就能到達金鐘站等候救援，當然這是不可能的，但乘客也不應阻礙救人的工作，那些乘客圍著又不是幫忙……」

這次事件令我得到以下反思：

1) 香港人湊熱鬧的心態是否要改善？

2) 港鐵職員在處理突發事件時，是否能做到更有效率？(1分鐘對於在列車內HEA的乘客來說不算是甚麼，但對一個不了解有沒有生命危險的女士來說，遲1分鐘的救援實在是太長了)

3) 是否所有香港人真的那麼趕時間？(在離開車廂時，我看到有數名師奶急不及待的「撞」出去。在那個應以救人為先的情況下，為甚麼不可以先讓有需要的人行先？)

學以致用非常好，我十分欣賞，但我認為必需要有以下兩個原則，才可真正的學以致用：

1) 學，要學正確的。(友人指仔那揮手的手勢可能並不正確，但他的目的已經達到，就是讓職員在最短時間內知道案發位置。)但並不是所有事件也可以做錯的。這一點相信各位也明白。

2) 要有「用」的機會。否則只是學會一堆知識，不能實踐。但在這我並非叫各位不去學，反而我們應該去學更多的知識，因為我們往往不知道下一刻將發生甚麼事，因此越多的準備是越好的。「養兵千日，用在一時」正說明了這個道理。

補充: 友人為鐵路迷，我不是。我十分因欣賞他那種對突發事件的應變能力。

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看畢了文章過後，我們先從技術的角度構解整件事。

TIS顯示PAD給按動的車卡

不論在炎熱的夏天或者甚至在冬天，都會有乘客因為天氣炎熱，或者是車廂通風因為空調經常停止製冷變差而暈倒。所以乘客暈倒其實都算是日常出現，涉及乘客的狀況。而在事件中，有其他乘客拉下車廂的緊急通話器（Passengers Alarm Device），通知車長。不小人的直覺都以為，PAD作為乘客與車長的對話機，理應這個「傳聲筒」一拉下就可以運作。實情是，當乘客拉下PAD後，首先駕駛室會有電鈴響起，同時車長會在TIS（Train Information System）看到代表列車車門和制動的圖示變成紅色，並且閃動。由於港鐵的現代化列車雖然說在2000年經過翻新，可是部分設計仍然是70年代中期的產物，於是整個系統在現在來講的確是比以往改善了，可以容許不同的乘客按下緊急通話器，可是車長都只可以在確認了TIS的通知後，在廣播系統作出回覆，或者在廣播系統內播出請乘客發話的廣播。

PAD給按下後，出現在TIS的信息

其他一直屬於地鐵公司的港鐵列車，緊急通話器都是以下拉式手柄操作，不過就設有獨立回覆的功能。當PAD給拉下了以後，車外的門燈都會閃亮住至PAD重設為止，給車站職員知道被按動緊急通話器的車廂位置，盡快提供協助。這個下拉式手制也只可以由職員手持的方頭匙重設，而且韓製列車的PAD跟未翻新的市區線列車一樣，在到站後還未重設就不能再次啟動列車，所以未來在港鐵無人駕駛的系統上，將會改用新的設計讓行控中心遙控重設緊急通話器。

SP1900車上的緊急通話器

至於原本屬於九廣鐵路的東鐵綫列車和SP1900列車，車上的緊急通話器（Emergency Help Point）同樣是按動紅色按扭操作，不過東鐵綫列車的緊急通話器設計依然和80年代時一樣，需要車長經由廣播系統回覆，在車廂看起來，整個組件和只有乘客使用的麥克風不同了。東鐵綫列車暫時仍然要等待駕駛室翻新工程完成後，TMS（Train Management System）才會投入服務。故此，由電氣化火車時代，及至東鐵翻新列車的出現，再到今天兩鐵合併後的東鐵綫列車，在EHP的操作上，車長仍然需要向乘客查問車廂編號（或者是卡數）及車門號碼，才可以得知需要協助的乘客的位置。至於SP1900列車，緊急通話器就改成為一個簡單的紅色按鈕，當乘客按下後，除了按鈕旁會亮起紅色LED外，駕駛室會有電鈴響起，在TMS（Train Management System）的首頁上，左上角的九廣鐵路的標誌就會給EHP頁的快捷鍵取代，讓車長可以即時進入EHP的功能頁，得知EHP啟動的車廂，（獨立地）回覆乘客和把車廂閉路電視的顯示屏轉到相關車廂的畫面。

SP1900的緊急通話器一但按下之後就會截斷電動機輸出，只需要車長在TMS重設即可，無需等待車站職員重設。相比起地鐵的系統，任何九鐵列車在乘客按動緊急通話器後，都會亮起門燈。由於門燈不會閃亮住，所以車站職員只可以預先記下是第幾卡的門燈亮起了，或者趁車門打開前留意門燈位置。如果乘客在門打開後才按動緊急通話器的話，那麼車站職員只可以靠和車長保持聯繫或者向乘客查問才可以知道需要協助的位置。

TMS首頁上出現的快捷鍵

不過兩鐵列車系統上雖然有分別，在程序上來說，車長一樣先要向乘客查詢狀況，再向控制中心報告，由控制中心決定處理方法。一般來說，在東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫對於乘客在車廂要求協助的處理辦法都先視乎乘客的狀況，比如說是碰撞受傷的話，如果不是危急的情況，就會由控制中心通知下一車站進行處理，以免讓列車服務受阻。即使在列車進入車站時，或者是進站前的短時間，乘客按動了EHP，由於通報控制中心需時，即使站務員見到門燈在車門開啟前亮起也好，由於控制中心沒有指示該站處理，所以都會由下一車站處理。如果是緊急情況下，比如說是乘客有即時危險，即使月台長經已發出關門信號，或者是列車是時候開出，車長都不會關門，並且會長按一下響號或者再經由無線電通信向站務員表示需要協助。

TMS上的EHP頁

當站務員上到達列車後，就會和聯絡車長作協調和溝通，在處理好問題後車長就可以開車，盡量把受阻時間減到最低。至於港鐵其他路線，如果在整列車未離開月台時，有PAD啟動的話，車長就要立刻用緊急制動停車，並在通報控制中心後倒車回停車位置，讓車站職員處理事故。這是承襲倫敦地鐵因為慎防車門夾物，列車照樣開出而產生危險。這些路綫的運作，在程序上車長和站務員都要依從控制中心的指示，可是他們都視作獨立的單位，所以當車長向控制中心通報狀況後，控制中心就會通知車站在列車到站後處理。車長和站務員分別需要照控制中心的指示，繼續把列車停在車站和處理事件。由於站務員和車長之間的協調是由控制中心負責，所以車站職員在接報後都要迅速趕到車廂，尤其是韓製列車一日未重設緊急通話器，列車就不可以開出。在狀況處理完畢後，車站職員會同時通知車長和控制中心，獲得控制中心授權後，列車就可以開出。

不過上文提到，職員在作一輪溝統通後，在下一站才把狀況處理，似乎有違小的剛寫到的做法。其實一般來說，在繁忙時間，如果列車本身有顯著延遲（Major Delay），或者是控制中心認為進行任何正常上落客外的工作會讓列車服務受阻的話，即使是輪椅乘客需要上落，控制中心都會要求列車先開出，讓列車再在下一車站處理有關問題，或者是安排輪椅乘客在下一班列車上落。當然，前題是需要協助的乘客並沒有即時的危險。所以上文的事件中，站務員抵達時，受助乘客經已有知覺，並且能夠說話，當車站職員回報控制中心後，如果女乘客再沒有出現異常的反應，控制中心差不多一定會指示在下一站準備輪椅，再在該站送受助乘客上救護車，好讓列車繼續開行。

尤其是港島線受制於地面設施，隧道通風能力有限，在繁忙時間如果前車稍有受阻，後車就可能只收到非常低的目標速度前進，甚至要停下來。而列車停在隧道內超過120秒，隧道的緊急通風扇會自動打開。即使列車停在隧道時間不久，也有可能剛好集電弓正好停在區段絕緣器上（Sector Insulator，俗稱龍蝦），要隔離部分電弓才可以繼續行車，否則列車再開動時，就會令變電所跳制，影響全線列車服務。所以一般來說，控制中心都會盡量減小港島綫的延遲。如果再遇上同類情況，其他乘客最好在使用緊急通話器時，清楚說出當時情況為：「有乘客暈倒，不醒人事，沒有知覺」以減低風險，當站務員問及才再回答事實道：「她剛剛醒來」。同時，也盡量避免如上文一樣的乘客，使用不正確的職員稱呼。說實的，車站助理只會知道自己的職稱是SA – Station Assitant，當他都不知道你在叫他的時候，豈不是更費時失事嗎？另外，對於無理的乘客，根據經驗，很多時應對香港的乘客（因為很多時他們是在聽歌或者是玩手機，跟本不會注意到身旁的事）要用較嚴厲的語氣，向他們說明事情的重要，比如說是：「麻煩大家散開、散開！要不然傷者呼叫不了新鮮的空氣，情況會更嚴重。麻煩大家散開、散開！」。