遲來的應變

http://yuuji.wordpress.com/2011/02/24/latecontingency/

前幾天,港鐵正式向車站配佈名為「乘車應變錦囊 Rail Service Suspension – Passengers Guide」的單張。單張內終於張一向屬於港鐵公司內部機密文件的接駁巴士安排、路線和乘車點,甚至是當鐵路服務暫停時的替代交通工具都一一列出。

兩鐵合併後的港鐵公司,一直都是以原本地鐵公司的管理班子作主導,順理承章都把昔日地鐵的管治思維推展到全香港的鐵路網絡。從企業管理上,有系統化的運作永遠是對的。地鐵除了機場鐵路的兩條行車綫外,其他市區綫的車站均為於交通方便的市區和有大量交通接駁的新市鎮(比如說是將軍澳和荃灣),即使是鐵路服務暫停或者發生事故都有不同的接駁交通。

乘車應變錦囊

可是合併後的鐵網絡包括了原本出入新界的鐵路幹線和輕鐵網絡,比如說是去年東鐵服務暫停的事故,被困在九龍的乘客要一時三刻回到新界,可以說是難過登天。就算九龍塘站外有幾十條到新界的巴士路線也好,乘客都無從得知道應該要坐甚麼巴士,站員都沒有可能一時間回答所以查詢。於是九廣鐵路在多年前就已經在車站列出了由當站前往不同鐵路車站的普通巴士服務。而當年的東鐵和西鐵只要服務受阻至難已輸送大量旅客時,就會第一時間派出接駁巴士取代鐵路服務,和今日港鐵的標準,預計服務受影響超過2小時相比,就知道甚麼才是心.繫生活每一程。

今日單張上說,車站會掛起接駁巴士乘車點的指示,實際上同樣為我們九十年代在火車邊成長一代的「集體回憶」。當日的鐵路公司懂得有事故後,首要任務是疏散乘客,讓他們繼續旅程。不是在經過連串服務暫停的事故,影響了公司形象後,才急急腳製訂應變和補救方法。

見微知著 第11集:Multiple Failure

第十一集

主題:Multiple Failure

http://hkcitizen.net/wordpress/?p=1985

一星期內,先有東鐵綫在晚上繁忙時間信號碼故障;再有荃灣綫在早上斷電纜,讓地鐵彌敦道的一段停擺。即使政府有超過18種時故應變計劃,港鐵公司又有內部對事故的處理安排和接駁巴士,為甚麼都會釀成一片混亂呢?再有事故發生的話,又有否「面面俱圓的處理方法呢?

學院派社運文章

http://yuuji.wordpress.com/2010/10/27/academicism/

經歷一整個月的忙碌,雖然部落格沒怎樣的更新,可是有些話倒是不說不行。

從不知道甚麼時候開始,或者是現在Web2.0的時代,每個人要參與網絡都是很容易,過去一段時間,一直有訂閱獨立媒體電子報的我,雖然每次閱讀這「每週例行電郵」的時間差不多都是在列車上,可是小的有興趣的文章,就算寫得多長,都是在小的十多分鐘的旅程中就可以看完。當然,會否一肚氣就另作別論。

自高鐵事件開始,小的好像看到香港出現了不少的「學院派式社運人士」,在網上口誅筆伐的同時,實際上卻成為了全港最大笑話創作人而不自知。當年最有名的例子,就是「高鐵變低鐵」,反高鐵大聯盟經常強調高鐵香港段,最高的行車速度只有170km/h,只是比英國80年代開始,火車要「破百」(一般的EMU最高速度最少要有100miles/h)快丁點。可是,依家從不少的文件可以見到高鐵香港段的最高行車速度為210km/h,Max civil speed 為220km/h,比英國的HST(High Speed Train – Intercity 125)最快可以行駛125英哩都仍然要快一些。當然,仍然有甚麼西鐵共用通道方案等的笑話,小的在不同地方都說明過不小,不再重覆了。

在剛過去的夏天,獨立媒體上湧現了一系列由數個人主筆的文章,這些文章都是繼續以反高鐵時期的形式,報導反對建設「將軍澳-藍田隧道」的消息。小的認同政府打算又一次上演欺騙居民好戲的諮詢手法和工作,實在存在問題。不過,文中有些部分,不只是政府老調重彈,就是寫文章的人、包括是其他回應的人,自己都是舊日反高鐵時代的重蹈覆轍。

 

港鐵載客量未飽和

文中指出:「翻查...立法會..上鄭汝樺回覆陳克勤問及將軍澳支線(第二期)的資料時,發現將軍澳港鐵線仍可提供充足有餘的載客量。港鐵表示,繁忙時間高峰期 為早上8時15分至9時15分。在該時段內,寶琳往將軍澳的列車載客量可達每小時45,000人次。根據2010年首季資料,該時段從寶琳站入閘的人次平 均為9,100,坑口站的為9,500。兩個站往北角站方向的入閘人次共為18,600,佔整體載客能力的41%。偏偏從康城入閘的人次只有800,遠遠 低於由康城站往將軍澳站的列車每小時15,000的載客量。」

不知道文章的作者是否消化未透徹香港常見的公關語言,還是打文章的時候要整理太多資料而致看過頭而不自知。港鐵所提供的載客數字只是說明了,乘客數目最高峰的時間為0815-0915,寶琳往將軍澳的列車載客量可達每小時45,000人次...實際上是說明了,人流最多的時間,和整條線乘客加入的cirtical point,可是到底調景嶺至北角的客量如何,將軍澳綫怎樣承受來自觀塘綫乘車往東隧方向的壓力則未有提到。這樣的資料,跟本就不可以作為一個實在的參考來源,最多只是港鐵為了議員提問給出的答案。

 

康城站開幕時用的班表(已過時,現在的列車班次比表列的要疏,所以此為最理想情況)

另一邊廂,當今年K-Train在觀塘綫暫住7年後,返回將軍澳綫前後,港鐵公司內部都有調查過實際上將軍澳綫的客流是怎樣。得出的結果是:現時(2010年)將軍澳綫的乘客量,是平均每個車廂251人。 跟據2007年港鐵內部以每平方米可以站立4人的顧客服務標準,每個車廂載客量應該是265人,換言之整列8卡列車的理想載客量應該為2120人。如果以將軍澳綫在早上繁忙時間,150秒的列車間隔來看,就是每小時可以有24(寶琳往北角) + 6(康城往北角) = 30 班列車(tphpd 30)。更甚,現在K-Train回到將軍澳綫後,因為操作上的技術問題,每日繁忙時間會因為延遲,每天總會有2-4 個trip 未能開出。就是說,乘客能坐的列車班次,實際不足每小時30班。

其後的回應

文章發表後,有人回應道:地鐵將軍澳線康城支線開幕時公布, 以10分鐘為一循環, 3班由寶林開, 一班由康城開, 那麼就當2.5分鐘一班吧, 一小時就係24班車經過油塘站, 比起荃灣線34班車還有10班的空間, 以每列車載2500人計, 即理論上每小時還有25000人的運載能力未用。至於為何還不加班, 到底是車輛不足, 還是將軍澳線本身有其他限制不能加班, 則本人不清楚了.....我覺得而家政府規劃交通o既思維太古老了, 佢o既出發點好似係為左全港經濟利益, 看似係好, 但今時今日o既可持續發展觀已唔單止係咁

慶幸,文中其他回應看上去尚算好了一點,的確他自己的個人觀測和實際情況相差無幾。實際上,現在港鐵市區綫和大嶼山綫的列車標準,都會要求車廂滿載(Full laden load)是可以容下312人,如果像80、90年代一樣,地鐵要超載才可以疏導乘客的話,每個車廂其實是可以載450人(Crush laden load)的。就是說,Full laden load下,每列車的載客量是~2500人,Crush laden 的話就會是3600人,當然就算在今天,地鐵每條路線的自動列車運作系統,經已改由distance-to-go式計算剎車曲線,列車可以就住自己的減速趨勢停站,不過如果列車勉強載3600人的話,都一樣會發生影響操作的問題,只是問題不會像當天一樣困擾住每程車而已。

回覆者在其後說道:「一小時就係24班車經過油塘站, 比起荃灣線34班車還有10班的空間。」己或者忘記了要過海的每小時列車數目(tphpd,train per hour per direction),是要把寶琳開車的列車加上康城的班次數。以現在30tphpd的情況來看,將軍澳綫的列車服務將近極限。雖然看字面還有四班車的空間,可是小的倒想問一下,回覆者到底是在為甚麼地方觀察荃灣綫的列車班次有34tphpd呢?前車到底是以甚麼速度入站呢?停站時間(dwell time)又是多少呢?前車又有否以全速(full speed)離開車站呢?

首先,站間的距離是影響班置的重要因素,因為站間越長,就可以容許更多的列車在站間行駛。就例如倫敦地鐵 Central Line 部分在地面可以行駛100km/h的路段,只要前車開出後,後車可以以全速行駛的話,要塞超過兩列車進去跟本不怎樣有甚麼難道,不過在香港一般站間只可以塞大約一列車進去。而且,車站間軌道電路(Track Circuit)的設置直接影響閉塞區間的長度,比如說東鐵綫的軌道電路可以有700米長,而地鐵的路線多都是~150-200米,簡直是兩個世界的差別,這又直接引伸到列車的安全距離該怎樣定論。而列車的停站時間更直接影響一小時可以開的列車數目,因為列車靠站時間過久,就會讓其他列車塞在越位隧道或者是尾站,跟本就不能開出。

到底,將軍澳線為甚麼還是比荃灣綫少4班車呢?原因主要是將軍澳綫在將軍澳站後,其餘四個站都是轉車站,調景嶺要地元和讓不少的乘客落車到九龍東或者甚至是九龍塘,油塘就要讓居民和大量觀塘綫過海乘客上車,鰂魚涌就到往港島東的乘客落車,北角落車的乘客就是轉乘港島綫到港島,此外職員還要在北角「清客」,更為費時。這些因素加起上來,最後還有長3.4公里的東區海底隧道,每方向只能容納兩列車(2 Train Rule)行駛,又為班次添了限制。勉強加車,只會讓列車在線路上塞車情況更嚴重,影響列車服務。而且將軍澳綫受當年預算所限,供電系統的負荷實在是很難提升。這些加起來,將軍澳綫又有甚麼辦法可以再在30tpdph 上再加密列車班次到34 tpdph呢?

其實上面的例子,只是冰山一角。不少時候,香港寫社運文章的人,好像沒有概念說作為公共政策的批評人,是有責任去確保寫的東西是否全部為事實。只要文章有一個地方不是事實的話,對公共政策的批評就會無立足之地。比如說上面的Facebook留言,筆者提到了在金鐘乘地鐵要上四班車才上到,就指地鐵是超負荷,又指地鐵在地底不需要日照雨淋的保養成本一樣會遠比地面鐵路高等等...雖然小的會堅持爭論現在港鐵乘客是否有盡用車廂空間,還是只有塞在車門,車廂內連打開全版報紙看也沒有問題?可是,不是全個社會的人都會有這樣的critical thinking 去由0開始反思整個問題有沒有邏輯謬誤,而社運文章更是香港這個連傳媒都有自我審查的社會上一股清流,不過觀點卻跟路邊目不識丁、道聽途說的大嬸一樣,試問我們還有甚麼立足之地和主流傳媒和甚至政府對抗,我們又怎樣可以說服市民

所以小的良久才寫新的文章,除了是現實生活連休息的時間都不多外,還有就是要搜集和比對不少資料才可以刊出文章,實在是一個難處。不過上面證明了每日幾近塞車的將軍澳隧道,沒辦法再加班的港鐵服務,讓港鐵其他路線超負荷下,跟本沒有辦法應付將軍澳人口每日增加的需求,那麼一來,和沙田一樣被環山阻隔的將軍澳,又是否要建新通道呢?

緊急通話器

http://yuuji.wordpress.com/2010/07/04/padehp/

下面這一個文章是轉載自一個朋友的facebook note:

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(事件背景: 下午5時,我與友人在樹仁大學面試後,搭小巴到銅鑼灣港鐵站,準備乘港鐵到旺角)

我們首先乘搭港島線。當時列車上乘客數目並不多,座位仍有一、兩個的。我與友人身邊還有兩位女士站著。

列車開駛了約1分30秒,身旁其中1位女士突然暈倒,另一位女士連忙說:「喂,你點呀?你冇事呀ma?」但該名女士已暈倒在地方,應該是暫時失去知覺。

約15秒後,其他同車卡的乘客紛紛擁到這兩位女士旁邊圍繞著,但卻沒有人幫上忙。

由於我與友人當時的位置並非在與車長聯絡的對講機下,友人立即向對講機方向的乘客大叫:「同車長講呀!同車長講呀!」當時對講機下的另一名女士望了一望,友人立即說:「拉手制同車長講呀!」該名女士隨即把對講機的手制拉下,視線又轉移在該名暈倒的女乘客身上。

緊急通話器手制

友人連忙跑到對講機,再次拉下手制,並對著說:「有人暈倒,係A156、C3(我不肯定當時的列車編號是否這個),PO(車長)收唔收到?」過了2、3秒,似乎沒有回應,友人再重覆一次,車長這次從車廂廣播似乎有回應了,但因廣播系統的質素差,實在聽不到車長說甚麼,只知說了約5秒鐘的說話。

車廂廣播完畢約10秒後,其中一位月台助理進入車廂,但她並不知道發生甚麼事,同時由於站著「觀賞」的乘客太多,我看不見那位月台助理了。友人與另一名乘客立即大叫:「散開d呀,唔好圍住晒,要俾返d空氣佢!」所有圍觀的乘客退後數步,使該名女乘客有一個空間。

數秒鐘後,友人立即跑出月台位置,過了約10秒後,友人與另一名乘客不斷揮手,友人並不停大叫:「CSA(客務助理),呢邊呀…」

約10秒鐘後,友人與兩名客務助理進入車廂,其中一人嘗試與那暈倒的女乘客說話,以測試女乘客是否清醒。同時友人重覆大叫指示所有圍觀的乘客散開,讓該名女乘客有一個空間。

過了約5秒鐘,該名女乘客終於能睜開眼精,回復有少許知覺,並能說話。這時三名港鐵職員合力嘗試把女乘客扶起到座位上,可惜不成功,女乘客始終要坐在地上。這個過程歷時不到10秒,其中一名港鐵職員為對講機解鎖,並用流動對講機叫車長開車,同時指示金鐘站職員準備。但解鎖後,看見那女乘客那辛苦的樣子,職員又在猶疑:究竟在這個站處理完畢,還是到金鐘站再處理?結果他選擇了後者。但我不知道基於甚麼原因,車長把列車車門關上的響號響了4次,月台廣播約2至3次,最終約半分鐘後才關上車門並開出列車前往金鐘站。到了金鐘站,門口位置職員已準備好了。但列車開門時,車內職員指示乘客:「大家盡量由另外兩邊車門落車呀唔該!」但可憎少部份乘客仍然要在該車門「搶先」下車。當然,我和友人先站在車門的一邊,讓職員與那女乘客先下車。

我們之後在這個站轉乘荃灣線往旺角。其間我對友人說,我不及他那麼熟識那些港鐵述語,我只懂其中一、兩個;他說:「其實也不肯定CSA是否正確,但在港鐵某某指南(我忘記了那名字,與乘車指南差不多之類)有說過,我已讀熟了。現在我只是學以致用而已。其實剛錯的揮手的手勢也做錯了…」我回應了一句:「如果所有乘客都熟識港鐵車廂內救人程序的話,剛才那位女乘客可能可以節省1至2分鐘就能到達金鐘站等候救援,當然這是不可能的,但乘客也不應阻礙救人的工作,那些乘客圍著又不是幫忙……」

這次事件令我得到以下反思:

1) 香港人湊熱鬧的心態是否要改善?

2) 港鐵職員在處理突發事件時,是否能做到更有效率?(1分鐘對於在列車內HEA的乘客來說不算是甚麼,但對一個不了解有沒有生命危險的女士來說,遲1分鐘的救援實在是太長了)

3) 是否所有香港人真的那麼趕時間?(在離開車廂時,我看到有數名師奶急不及待的「撞」出去。在那個應以救人為先的情況下,為甚麼不可以先讓有需要的人行先?)

學以致用非常好,我十分欣賞,但我認為必需要有以下兩個原則,才可真正的學以致用:

1) 學,要學正確的。(友人指仔那揮手的手勢可能並不正確,但他的目的已經達到,就是讓職員在最短時間內知道案發位置。)但並不是所有事件也可以做錯的。這一點相信各位也明白。

2) 要有「用」的機會。否則只是學會一堆知識,不能實踐。但在這我並非叫各位不去學,反而我們應該去學更多的知識,因為我們往往不知道下一刻將發生甚麼事,因此越多的準備是越好的。「養兵千日,用在一時」正說明了這個道理。

補充: 友人為鐵路迷,我不是。我十分因欣賞他那種對突發事件的應變能力。

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看畢了文章過後,我們先從技術的角度構解整件事。

TIS顯示PAD給按動的車卡

不論在炎熱的夏天或者甚至在冬天,都會有乘客因為天氣炎熱,或者是車廂通風因為空調經常停止製冷變差而暈倒。所以乘客暈倒其實都算是日常出現,涉及乘客的狀況。而在事件中,有其他乘客拉下車廂的緊急通話器(Passengers Alarm Device),通知車長。不小人的直覺都以為,PAD作為乘客與車長的對話機,理應這個「傳聲筒」一拉下就可以運作。實情是,當乘客拉下PAD後,首先駕駛室會有電鈴響起,同時車長會在TIS(Train Information System)看到代表列車車門和制動的圖示變成紅色,並且閃動。由於港鐵的現代化列車雖然說在2000年經過翻新,可是部分設計仍然是70年代中期的產物,於是整個系統在現在來講的確是比以往改善了,可以容許不同的乘客按下緊急通話器,可是車長都只可以在確認了TIS的通知後,在廣播系統作出回覆,或者在廣播系統內播出請乘客發話的廣播。

PAD給按下後,出現在TIS的信息

其他一直屬於地鐵公司的港鐵列車,緊急通話器都是以下拉式手柄操作,不過就設有獨立回覆的功能。當PAD給拉下了以後,車外的門燈都會閃亮住至PAD重設為止,給車站職員知道被按動緊急通話器的車廂位置,盡快提供協助。這個下拉式手制也只可以由職員手持的方頭匙重設,而且韓製列車的PAD跟未翻新的市區線列車一樣,在到站後還未重設就不能再次啟動列車,所以未來在港鐵無人駕駛的系統上,將會改用新的設計讓行控中心遙控重設緊急通話器。

SP1900車上的緊急通話器

至於原本屬於九廣鐵路的東鐵綫列車和SP1900列車,車上的緊急通話器(Emergency Help Point)同樣是按動紅色按扭操作,不過東鐵綫列車的緊急通話器設計依然和80年代時一樣,需要車長經由廣播系統回覆,在車廂看起來,整個組件和只有乘客使用的麥克風不同了。東鐵綫列車暫時仍然要等待駕駛室翻新工程完成後,TMS(Train Management System)才會投入服務。故此,由電氣化火車時代,及至東鐵翻新列車的出現,再到今天兩鐵合併後的東鐵綫列車,在EHP的操作上,車長仍然需要向乘客查問車廂編號(或者是卡數)及車門號碼,才可以得知需要協助的乘客的位置。至於SP1900列車,緊急通話器就改成為一個簡單的紅色按鈕,當乘客按下後,除了按鈕旁會亮起紅色LED外,駕駛室會有電鈴響起,在TMS(Train Management System)的首頁上,左上角的九廣鐵路的標誌就會給EHP頁的快捷鍵取代,讓車長可以即時進入EHP的功能頁,得知EHP啟動的車廂,(獨立地)回覆乘客和把車廂閉路電視的顯示屏轉到相關車廂的畫面。

SP1900的緊急通話器一但按下之後就會截斷電動機輸出,只需要車長在TMS重設即可,無需等待車站職員重設。相比起地鐵的系統,任何九鐵列車在乘客按動緊急通話器後,都會亮起門燈。由於門燈不會閃亮住,所以車站職員只可以預先記下是第幾卡的門燈亮起了,或者趁車門打開前留意門燈位置。如果乘客在門打開後才按動緊急通話器的話,那麼車站職員只可以靠和車長保持聯繫或者向乘客查問才可以知道需要協助的位置。

TMS首頁上出現的快捷鍵

不過兩鐵列車系統上雖然有分別,在程序上來說,車長一樣先要向乘客查詢狀況,再向控制中心報告,由控制中心決定處理方法。一般來說,在東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫對於乘客在車廂要求協助的處理辦法都先視乎乘客的狀況,比如說是碰撞受傷的話,如果不是危急的情況,就會由控制中心通知下一車站進行處理,以免讓列車服務受阻。即使在列車進入車站時,或者是進站前的短時間,乘客按動了EHP,由於通報控制中心需時,即使站務員見到門燈在車門開啟前亮起也好,由於控制中心沒有指示該站處理,所以都會由下一車站處理。如果是緊急情況下,比如說是乘客有即時危險,即使月台長經已發出關門信號,或者是列車是時候開出,車長都不會關門,並且會長按一下響號或者再經由無線電通信向站務員表示需要協助。

TMS上的EHP頁

當站務員上到達列車後,就會和聯絡車長作協調和溝通,在處理好問題後車長就可以開車,盡量把受阻時間減到最低。至於港鐵其他路線,如果在整列車未離開月台時,有PAD啟動的話,車長就要立刻用緊急制動停車,並在通報控制中心後倒車回停車位置,讓車站職員處理事故。這是承襲倫敦地鐵因為慎防車門夾物,列車照樣開出而產生危險。這些路綫的運作,在程序上車長和站務員都要依從控制中心的指示,可是他們都視作獨立的單位,所以當車長向控制中心通報狀況後,控制中心就會通知車站在列車到站後處理。車長和站務員分別需要照控制中心的指示,繼續把列車停在車站和處理事件。由於站務員和車長之間的協調是由控制中心負責,所以車站職員在接報後都要迅速趕到車廂,尤其是韓製列車一日未重設緊急通話器,列車就不可以開出。在狀況處理完畢後,車站職員會同時通知車長和控制中心,獲得控制中心授權後,列車就可以開出。

不過上文提到,職員在作一輪溝統通後,在下一站才把狀況處理,似乎有違小的剛寫到的做法。其實一般來說,在繁忙時間,如果列車本身有顯著延遲(Major Delay),或者是控制中心認為進行任何正常上落客外的工作會讓列車服務受阻的話,即使是輪椅乘客需要上落,控制中心都會要求列車先開出,讓列車再在下一車站處理有關問題,或者是安排輪椅乘客在下一班列車上落。當然,前題是需要協助的乘客並沒有即時的危險。所以上文的事件中,站務員抵達時,受助乘客經已有知覺,並且能夠說話,當車站職員回報控制中心後,如果女乘客再沒有出現異常的反應,控制中心差不多一定會指示在下一站準備輪椅,再在該站送受助乘客上救護車,好讓列車繼續開行。

尤其是港島線受制於地面設施,隧道通風能力有限,在繁忙時間如果前車稍有受阻,後車就可能只收到非常低的目標速度前進,甚至要停下來。而列車停在隧道內超過120秒,隧道的緊急通風扇會自動打開。即使列車停在隧道時間不久,也有可能剛好集電弓正好停在區段絕緣器上(Sector Insulator,俗稱龍蝦),要隔離部分電弓才可以繼續行車,否則列車再開動時,就會令變電所跳制,影響全線列車服務。所以一般來說,控制中心都會盡量減小港島綫的延遲。如果再遇上同類情況,其他乘客最好在使用緊急通話器時,清楚說出當時情況為:「有乘客暈倒,不醒人事,沒有知覺」以減低風險,當站務員問及才再回答事實道:「她剛剛醒來」。同時,也盡量避免如上文一樣的乘客,使用不正確的職員稱呼。說實的,車站助理只會知道自己的職稱是SA – Station Assitant,當他都不知道你在叫他的時候,豈不是更費時失事嗎?另外,對於無理的乘客,根據經驗,很多時應對香港的乘客(因為很多時他們是在聽歌或者是玩手機,跟本不會注意到身旁的事)要用較嚴厲的語氣,向他們說明事情的重要,比如說是:「麻煩大家散開、散開!要不然傷者呼叫不了新鮮的空氣,情況會更嚴重。麻煩大家散開、散開!」。

東鐵線列車

http://yuuji.wordpress.com/2010/06/09/ealtrain/

前些陣子,龜鐵密語前傳 – 操勞過度 刊出後,隨即給網民引用到香港討論區一篇討論「九廣東鐵現代化是否未盡徹底」的文章。當中有些意見,小的打算作一個回應,而且都順道借這個機會來解釋一下,良久而來香港的鐵路迷和一般市民對現在東鐵線列車的疑問。

兩鐵合併前在尖東站展出當年的剪影

九廣鐵路於1911年全線通車,一直為來往香港及廣州之間的重要交通手段。直至1949年之後,雖然中國共產黨的政府單方面把邊境關閉,可是餘下在香港的九廣鐵路,仍然維持來往新界、九龍之間交通的重任。根據九廣鐵路出版的「百載流芳,情繫香江」所指,雖然當年新界還沒出現今天的新市鎮,可是因為跨境的人流在節日不斷上升,而且因為更多新界的人口要到市區工作,和中文大學的發展,令九廣鐵路的客量還是不斷增加,可是政府還沒有決定九廣鐵路的前途而否決再增購新車卡的預算。直至1981年,行政局才允許九廣鐵路進行電化的工程,而且把長久未作更新的九廣鐵路,提升到當時英國鐵路的標準。(詳見:香港電台 – 列車

是次的更新工程,除了是把九廣鐵路「電氣化」、安裝色燈信號機、自動警告系統(AWS)和最重要的電氣化火車。電氣化火車的引入,除了把九廣鐵路由以前像蒸汽火車模式,每一小時才一兩班列車的運作,「進化」成為現代的鐵路系統。電氣化後的列車設計為3卡一個unit,一個unit兩邊為駕駛室,中間是動力車。而列車的電路控制元件,最多是可以控制12卡車廂,就是4個unit的的電車。

鐵路局購置3094 Stock的車廂

由於整個九廣鐵路現代化的計劃,都是完全參照British Rail英國國鐵的標準。所以當你去到英國旅行的時候,定當發現所有東西都是身邊熟識的。只因為不論是架空電線的吊架、絕緣子、電力系統的Siwtching gear甚至信號燈都是GEC(英國電器公司)甚至連轉轍器都是在英國製造的西屋(Westinghouse)Style 63形。那麼控制中心的設備和英國的IECC(Integrated Electronic Control Centre)的都是一樣。

K01 列車的車廂

很多人都未必記得,鐵路局購置的3094 Stock(第一批電氣化火車),車廂的配置是在駕駛室後面設一個行李卡,之後是頭等車廂,再之後就是分隔門和普通等。全車不論是普通等還是頭等,都一樣設有荷物棚,不過不設扶手。的確是一貫英國通勤形EMU的佈局。而參考英國的例子,設計最接近的EMU就是British Rail Class 317。以英國國鐵317系的設計,預計的乘客量甚少會全車滿座。如果說會有乘客站立的話,倒只會發生在繁忙時間的 Thameslink 上。所以根據新聞片段,九廣鐵路電氣化之後的幾年,3094 Stock 全程滿座的情況基本上經已令列車在設計使用範圍的邊緣。如果英國的EMU要全車企滿乘客的話,看來就只會在一、兩年一度的倫敦地鐵罷工,逼駛倫敦地區的通勤乘客轉坐National Rail Services的日子才會出現。就是說,在英國的鐵路旅程,基本上有位子坐可以說是一個保證,只是因為Class 317等通勤形EMU是預定乘客最長來說是會坐一個多小時的火車。

Class 375的車廂

而反觀香港的情況,到了1989年時的乘客量經都達了每年二億人次的水平,就是說一天有五十多萬人乘坐九廣鐵路。而乘客的數目直至2003年前,還是每天在上升至差不多每年四億人次。於是九廣鐵路公司在1987年加訂K01列車的同時,在現有的3094 Stock拆除了大部分的坐位轉為放在車站,和加設垂直及冷氣槽邊的扶手,來盡量增加載客的空間。從香港電台製作的<<鏗鏘集 – 齊齊坐電氣化火車>>可以看到,即使到1989時,九廣鐵路由3卡和6卡的列車編組,改為9卡和12卡的服務,即使運量理論上增加了了一倍,結果,都因為沿線4個新市鎮只有複線的九廣鐵路給居民往來市區,而且繁忙時間的班次不會少於3分鐘一班,根本沒有辦法消化人流。所以乘客量早就根本超出了列車設計了。當時的解決辦法是九廣鐵路要加多只停新界北或者在大埔墟開出,不停站往九龍(紅磡)的特別車,讓其他列車空出空間讓沙田4個車站的乘客上車以及把頭等車廂集中到第4或第9卡。雖然在鐵路列車的設計來說,即使每日「推入乘車」,都不會有即時的危險,可是長此下去,列車的結構就需要受經常的檢查和監察。

中期翻新列車

中期翻新列車

不論是鐵路公司還是乘客都明白,長時間這樣下去都只是惡性循環,而且沙田和大埔的乘客又越來越多。於是九廣鐵路就在90年代初開始研究和進行置換信號系統,把列車改裝甚至安裝自動列車操作系統(Automatic Train Operation),讓每小時最多每方向可以有27班列車運作。計劃進行後,在1996年尾第一列翻新列車(Mid Life Refurbishment)投入服務,列車的車廂給改裝成跟香港地鐵一樣有五度車門、以橫向坐位為主和拆除了每個Unit的多餘駕駛室,讓全部12卡的列車變成貫通編成。不過,電氣化火車在製造時比同樣由Metro-Cammell 製造的地鐵列車結構薄3分之1。而且車底的機器支架和結構除了在翻新時,進行一次小補強之後都一直都沒有認真的以超聲波作嚴謹的監察,所以損耗的情況到底是怎樣,其實鐵路公司都不太清楚。再加上在使用了ATO之後,各種加速和減速的操作和軌道的質素,令到本來原料有問題和薄結構的車底機器支架因為車底機器上下震動的頻率而斷開,所以就釀成了2005年底的裂縫事件。值得一提的,雖然剛才所述在翻新的時候經已做了一些補強的工作,可是裂縫事件後九廣鐵路在電子顯微鏡的檢測結果才知道,原來車底支架的原料本身質素有問題,所以才發生裂紋事件。結果,九廣鐵路最後沒有追究列車生產商Alstom的責任(Alstom在1989年收購了Metro-Cammell,並負責了翻新列車的工程),反而再出標付錢進行車底支架修復和加固的工程。怎樣都好,問題總算告一段落。

合併之後,原本九廣鐵路預計翻新列車使用到南北線通車為止,就是2015-2016年。可是南北線和東西線的工程一再延遲之後,現時預計2019年才可以全部通車。3094 Stock原本設計30年的壽命在2012就要到達。於是合併後,港鐵就為東鐵綫列車(EAL Train)再進行結構工程和未來更新的研究,讓列車的壽命達到地鐵標準的40年。也只有3094 Stock會先跟大家告別。

龜鐵密語前傳 – 操勞過度

http://yuuji.wordpress.com/2010/05/27/metroserect24/

下一站:九龍塘,乘客可在該站轉乘國內鐵路服務。
Next Station : Kowloon Tong. Interchange station for National Rail Services.

請小心月台空隙
Please mind the 夾

每日,當你坐緊East Rail Main Line嘅時候,總可能會想起當年全時間行定速Mode、無ORP、唔駛轆車轆到傻、可以響隧道聽到class 301嘅神奇摩打聲、千九公主又可以追逐住前車...同龜鐵可以爭一日長短嘅呢一切一切都響4年前遠去

East Rail Main Line

只因為呢架East Rail Main Line Class 301經已操勞過度,需要休息。事緣響二十幾年前,一路到係單線通票閉塞嘅Lo Wu – Kowloon Railway 因為新市鎮嘅發展,變成左East Rail Main Line。但係原本呢條只係Suburban Rail Services嘅路線,連架車都係跟足晒日不落帝國,Cab後面係行李卡,前面頭等,後面普通等再加多個廁所咁,真確的又快又舒服 點知單係我住緊嘅沙田就已經60萬人口,都未計大埔、粉嶺同上水一樣要靠East Rail Main Line 出市區

於是,就只有不停拆位嚟俾更多人可以上到車,甚至要響天花加扶手嚟容納乘客。響East Rail Main Line 變身十年後,就開始研究下個裝修工程,結果就加多左兩對車門,諗住可以做到捷運式嘅乘客流動,點知就做成依家乘客分佈不均,又將d櫈變晒Longitudinal seat,仲要resignaling到可以同龜鐵一樣行到ATO。

正所謂日操夜操,出事嫁麻! 話說5年前架車行行下無端端甩左個壓縮機,仲slow slow放風...件事除左攪到行車有危險之後,仲攪到前朝高高層巨地震,甚至講到如果Class 301再有同類事件,就全線停駛,確真的學足晒Network Rail嘅作風。 唔駛好耐,件事終於疑似「水落石出」。本來有人話一日都係ATO唔好,令到Class 301出事。National Rail Services 死口唔認個問題係因為ATO,只係話問題起因係疲勞。是咁的,National Rail Services話係因為各個床下機器嘅吊架本身質素唔好,再加上經過鐵軌嘅時候再令各個床下機器彈下彈下,所以先至會斷開之後跌落嚟。不過件事當然唔止咁簡單,話說呢架East Rail Main Line Class 301比龜鐵嘅79 Tube stock做薄左1/3,但係大家個台車要行ERML咁大嘅彎道都係一樣,所以其實個台車早就又唔少不論係眼見到,或者見唔到嘅裂縫。響Class 301 用左15年之後,仲要開多兩個門口,咁你話有無問題啦。仲架車入面全部櫈用晒不鏽鋼板,又加左咁多扶手柱,天花又多左唔少不必要嘅鋼板,又有電門摩打同配線,又有氣門嘅氣缸同氣喉,再加個電視...嘩,增左鎊唔少 雖然話National Rail Service 果d Netowrk Rail級嘅線路的確差到離晒譜,道渣流失令條軌沉ed落去不在講,而且有時仲會無左個扣件,架車一過呢嘩...橫搖到High High ,珍奇到嘴已O。之但係2000年開始為East Rail Main Line 未來發展起見,唔想抽車一出站就閂晒power等過中性區,於是加左個歐士堂以AWS Ramp改裝而成嘅地上子,當一個Unit通過就Close VCB,果個unit 出中性區之後就VCB Open,於是者成抽車4個unit由 推- 推 – 推- _ =>  推- 推- _ – 拉 => 推- _ – 拉- 拉 => _- 拉 – 拉- 拉,每行一個run,都要拉拉推推4次(依家3次)。之後埋到個站,又要高速B4-N-B4-N-B4-N …… B4-B5-B3-B4 先停得低。咁樣日chok夜chok法,加埋d客多到要推入乘車,你話關唔關佢地事呢?

之不過咁落去都唔係辦法,點算好呢? 如果床下機器支架質素有問題,就當然要告資伊思歐士堂,就當然要搵紅磚大學幫手睇下個問題響邊,再幫趁多次歐士堂整番好佢啦,話晒自Class 301裝修之後都幫趁ed歐士堂幾次,當然心甘命抵幫趁落去 原本前朝打算East Rail Main Line 變身成為Victoria Link 之後就可以將class 301 phase out,不過點知道龜仔接手之後,原來跟據龜仔嘅字典,電動列車嘅壽命係40年。咁計番由1982年之後嘅40年,即係2022年Victoria Link都係開左無耐,於是依家龜仔就搵自己嘅Tube Stock 學威巴士咁加多幾支柱支持下架車試下得唔得先 。之不過...咁樣架車用落去唔多得,點算好呢 哦,之唔係買新車咁攞。好野,Victoria Link一開有新車坐 !咪住...得鐵路局買嘅車夠40年姐,鐵路公司買嘅未夠稱呀,大家都係slow slow sit 下Class 301,睇住佢點樣變成Victoria Link嘅無人教仔列車,再俾人將5道車門平均分配,等你班甜甜稔住七年後有新車坐,原本就係嘅,不過依家改ed朝換ed代,你地即管就一於繼續媚龜啦 

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是咁的,最近大家決定一人一組織上垃圾會道暢所欲言,欲罷不能。有咩媚共政客察組啦、蛇宴同鄉會啦、十九政策關注組...真係越講越開心,又有馬草泥同星屑醫生繼續助興,睇到我呢個過氣地下大氣電波節目主持幾開心,估唔到垃圾會都有咁嘅一日。 繼我話呢,就應該要開個媚龜鐵膠監察組、見學同樂會、資產暗乘關注組,睇下龜仔係唔係的確真大晒,得閒又可以唔駛俾租,得閒見到前朝盤數唔掂先肯分番錢俾人,得閒拆晒前朝留低嘅placemark又可以當正鐵路infra係自己物業。