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Posted by Yuuji in MM口頭嬋, 抗爭運動, 民主訴求, 特衰政府, 膠港膠事, 膠港鐵路, 膠港電車, 虧鐵, 虧鐵虧事, 街坊福利會, 鐵道技術, 香港維基社群, 龜鐵物語.
Tags: 經濟, 鄭經瀚, 鄭大奸, 錦上路, 菜園村, 陶傑, 西九龍站, 香港, 高鐵, 高層, 利益輸送, 制服, 南北綫, 反對領滙上市, 國際大都會, 國之將亡, 大嶼山綫, 奧運, 奧運景氣, 廣深港高速鐵路, 徐宇軒, 必有妖孽, 意見領袖, 新高鐵方案專家組, 景氣, 曾蔭權, 東西綫, 東京, 柯士甸, 機場快綫, 流年, 不利, 中國共產黨, 港鐵公司, 九龍西站
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http://yuuji.wordpress.com/2009/11/07/milkertsuihsr/

相信玄學的人，必定會知道一國之君的個人運勢，是影響國運國祚的關鍵。有相士早已批明，曾蔭權流年不利，厄運大慨都要等到立春之時才有轉機。雖然古語有道：國之將亡，必有妖孽。然而，一天有中國共產黨，香港不會亡，也不能亡。可是是非流言不斷，不單只是關乎施政，還有民間都是。

最近，在徐宇軒事件出來以後，開始有人質疑整件事跟本是騙局（長谷川兄和林忌大先後解釋了事件，小的不再另寫文章了）。其實事件反映了一點　－　意見領袖的影響力。所謂的意見領袖（opinion leader）就是主流意見的領導者。例如徐宇軒事件中，只是有人不停貼出表達「女事主」說法的文章，雖無加以評論，可是隨之而成立的Facebook Group 卻擔當了如此角色。一但群組開設了，我貼出徐宇軒的糗事，我又貼徐宇軒的文章出來。一但「集腋成裘」，就難以洗清安插於他身上的罪名。小的都是人，起初都相信；後來想過只是一個月的胎兒在子宮內除非媽媽「正中要害」，否則都不容易「一擊即中」的。而且胎兒還沒有堅硬骨骼，對子宮影響該不會大至日後很難再懷孕。除非說是手術期間子宮穿洞就另作別論。於是小的再查看其他的文章才大慨理解事情因由經過或者是一次的「借刀」。

香港常自稱香港國際大都會，可但是人文質素或者不至於此。好比當年，董建華一句：大家放心買樓。就蜂擁而至，卻不察覺其實樓市經已多年沒有實質支持其價位，樓價越高，跌得越痛。好，就當大家是新手了。在2008年時，股票市場卻重現如此景象；2007年次按風暴，令世界經濟火車頭的美國都減速了一大半，坐在後面客卡的香港乘客還沒知道火車速度不正常了，還繼續追隨股市至奧運後。1964年東京奧運後，「奧運景氣」前車可鑑，如高登常用截圖所說可是人類總是要犯相同的錯誤，就證明了意見領袖一出，香港人都只會相信意見領袖的話，其他？容後再談，總之我信。所以陶傑所說：香港骨子裡仍是一條中國農村，不無道理。

在高鐵案上，招致前所以未有的反對聲音，不多不小都是民間不滿政府的怨氣所致。正如小的之前曾不公開地批評港鐵公司高層在制服事件上，平時就不做不錯，少做少錯；今天收制服就又要威，又要帶頭虧。香港人在此事此刻，迅速戒掉了一貫事不關己，己不勞心的習慣，來個忽然關心。正如英國的津貼費用事件引起軒然大波，都是因為現在經濟景氣是甚麼樣子大家很清楚，政府如何用自己的錢，當然是第一個關心。於是，一聽到建高鐵要650億？不行！　西九龍站在市區地產商項目附近？不公平！利益輸送！　政府又欺壓市民？我就都來菜園村一趟，聲討一番！

超過從十年前規劃至今，地點選址都沒有變動的西九龍站，又忽然成了眾矢之的。之後高鐵案的意見領袖 – 新高鐵方案專家組的方案，就受眾人推崇，變成了反對高鐵者的「聖經」，一眾專家，再加上其背景，再成為了泛民的發言人。眾反對者追隨方案的同時，又有沒有考慮方案不是十全十美呢？

首先，方案可否較有彈性的是：錦上路站是第一期的終點站，西九龍站可以視乎需要及資金充足再延伸，或者將圖側設計總站設在港島。誰規定香港內停車站只可以有一個？香港人總是要學中國「一步到位」，先行開業這個字眼還是在未知領域。

第二，方案指香港交滙站在錦上路較佳，可是小的住在新界東。要到九龍西站（現：柯士甸）比錦上路快多了，難道要上水和沙田的居民先到大埔坐64K，經由林錦公路到錦上路了？！如果你住在港島，最快都必定是旅程中經由西鐵到西九龍。如果你說在尖沙咀站要走半個地球才可以到尖東站的話，那麼不要告訴我到錦上路站最快方法是可以不坐西鐵，即使我坐110號巴士，都可以帶我到西九龍站！

第三，方案中另建港島快線。雖然鐵路專家組都知道青馬大橋是有One train rule，所以避面再令鐵路駛經大橋。可是受制於香港各站停車的運行模式，大嶼山綫香港至青衣站雖然是有能力再應付更多的班次，因為機場快綫目前Headway為10分鐘上下。可是機場快綫到了青衣站之後就要協調好東涌綫的班次，因為現在間中有機場快綫需要在欣澳站等候東涌綫列車先開的失誤。

第四，既然新方案在錦上路站出發，經由機場快綫到香港站，說可以方便旅客直達香港心臟。可是收費怎樣釐定呢？跟青衣到機場一樣是$60 單程？好，撇開ultimate headway的問題，如果改經東涌綫的話，列車停錦上路、青衣、荔景、南昌、九龍、香港站，跟坐港鐵南北綫由中環南 / 金鐘到紅磡轉乘東西綫到柯士甸站、南昌站．．．錦上路的分別 = ？與其這樣倒不如先優化東涌綫headway好了，反正東涌和青衣居民常說沒車坐。

所以意見領袖的問題，跟本不是追隨者所見到的。正如希特拉所講：「越大的荒話群眾亦不會相信竟有人如此無法無天顛倒是非黑白的！」沒有人會想過，要報復，是可以處心積累到處開文抹黑。就算新高鐵專家組有鐵路工程師，都是新鐵路工程規劃方面的，不是信號工程。群眾自然不會想到專家的方案也無十全十美。正如電視劇集<<宮心計>>中，太皇太后說：好一個借刀殺人。這邊廂有徐宇軒給事主報復或者是將這個人的惡行公諸於世，那邊箱就有高鐵案成位了對政府不滿集中地。簡單一個例子，2005年時，香港經濟漸入佳景，又不見當時有如此反對聲音要求九鐵定當與九倉商討，興建廣東道站，都不要現在被人稱為不方便、吊腳、沒接駁的九龍西站（現稱：柯士甸站）。結果2009年九龍南線通車前夕才如夢初醒知道西鐵要到紅磡站。

當然，要提出反對聲音，必定有所代價。就如當日鄭經瀚反對領滙上市，一樣被眾人罵成是「鄭大奸」！結果呢，現在領滙造成基層叫苦連天，連醫生都說要罷診，對鄭經瀚一句道歉都沒有！或者會有人說：MM21你這個鐵路膠怎樣怎樣怎樣。可是我想說一句，要我是鐵路甜的話，跟本沒可能出到上面的龜鐵密語集，不要說甚麼真確的消息，就連技術都不清不楚。我贊成高鐵一定要建，可是不管你集資好，貪腐好（笑），一定不可以批出大家的HK$650億作建設費！當你批評小的是鐵膠時，不如想想自己比甜人更甜。原因是你自己對技術不知曉，就憑空批評，跟路邊連議員都不知是甚麼的阿公阿婆，罵你好端端講甚麼平反六四一樣。雖不知自覺有失身分，可引來別人譏笑，可憐矣。

車門夾夾樂w October 26, 2009

Posted by Yuuji in MM口頭嬋, 膠港鐵路, 膠港電車.
Tags: EAL Trains, E門, 衝門, 衝入乘車, 香賓男, 駆け込み, 車載電腦, Lohas Park, MLR, vmv, 優質服務, 康城, 星光大道, 東鐵綫, 九龍灣, 九龍塘
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http://yuuji.wordpress.com/2009/10/26/plsmindthedoor/

車門夾夾樂呀．．．說起上來很有趣，先說一下背景好了，要不然大家都不知道怎樣笑出來wwwww

話說盧克思公園康城站 / Lohas Park開幕那天，先出現了香賓男跟九龍灣贈興，後身邊的朋友就「集體創作」了一個盧克思鐵路主題公園，配合港鐵的VMV企業價值，在利用現有設施下創造價值（Value Creation），來提供優質服務（Excellent Service）。主題公園有甚麼設施呢？可厲害了．．．

- PA星光大道，讓乘客體驗廣播樂趣

- 車門夾夾樂，讓乘客體驗車門（P門/E門/新E門/Fairey門）夾身的樂趣順道操作車門

- 洗車機體驗

而且還利用旁邊將軍澳車廠的Cab sim等讓乘客玩樂wwwwww

不怕告訴大家喔，如果大家有留意小的Facebook呢，我其中一個興趣是衝門 / 衝入乘車 / 駆け込み乗車，怎樣說都好。哈哈，反正很趕時間就是了。而且小的都熟知道各種車門的夾物檢知力說，絕對衝得安心又入得放心。而且就算是因為要重開車門甚麼的讓列車遲開了，對港鐵各路綫的ATO車載電腦來講，要做這樣的回復運轉絕對不是甚麼難事，除了因為東鐵綫的班表寫的很鬆，即使遲了些都照跟你用滑行模式之外。

那麼有一天我回家之後查看skype的信息記錄才知道朋友在說車門夾夾樂時，我的確給車門夾了十多次咧（怒）

為甚麼呢？因為大家都知道香港有一條鐵路線的確如我所給名字，真的是National Rail Services。那天晚上我在九龍塘站回家時經已是淩晨十二時了，要是我來不及上這班車，之後可要等上八到十分鐘了。又剛好那時我「時運高」，給前面帶住行李的乘客和膠鐵的 ” Passenger movement management” 設施礙住，只好拔腿就跑到車門。怎料剛好車內乘客又不合作，堵在車門邊。那麼E門怎樣說都是20年前的產品，又是歐洲的產品，所以程式基本上不會假設車門是夾人，而是夾物。結果車門打開了半個窗位，又全速關上。如是者，夾我十多次。不知道是不是快速地多次這樣的落身體上，是覺得越夾越興奮．．．

只怪顧住開心，要不然有時間再夾一次也好（巨誤）

衝

再不建高鐵，香港就會成孤島 September 22, 2009

Posted by Yuuji in 膠港膠事, 膠港鐵路.
Tags: china railway highspeed, CRH, 鄭汝華, ICE, TGV, 區域快線, 四樅四橫, 廣深線, 廣深港高速鐵路, 新廣州, 新深圳, 中國高速鐵路網, 京津城際鐵路
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http://yuuji.wordpress.com/2009/09/22/hkisolate/

「再不建高鐵，香港就會成孤島」。

這句話不是由小的所原創的，而是由運輸及房屋局局長鄭汝華說的。

自從這句話出來之後，滿街都是反對興建高鐵的聲音。鄭局長這句話，說實的是方向正確，可是用詞嚴重到開罪人了。

香港市民反對建高鐵的原因都是因為「廣深港高速鐵路」，就是很多年前叫作的區域快線。光聽名字就是用650億來建一條連接一條到廣州的鐵路，車站還要在甚麼新深圳（身心震w），新廣州，離市區遠到不得了，建來幹甚麼東西呢？

首先小的先要說明一下CRH – 中國高速鐵路網和四縱四橫。

中國鐵道部在2007年正式實行全部中國鐵路第六次大提速，包括線路改良工事和引進外國技術的「和諧號」分散動力列車租，取代一向機車牽引客車的造法，來構建中國的高速鐵路網絡。令中國的鐵路網可以像歐洲的高速鐵道（例如：TGV / ICE）一樣，在現有的路線上改良而升級為高速鐵路。另外行車速度達250公里以上的列車就會像日本的新幹線一樣，行走專用的路線，稱為客運專線。

中國鐵路高速 - China Raiway Highspeed

CRH1型列車

和香港距離最近的和諧號服務就是現在在廣深線的CRH1型和諧號列車。在全國鐵路第六次大提速和引入和諧號列車之後，廣深線最高行車速度提升至200km/h，由深圳車站到廣州東站的旅程更不需要一小時。除了廣深線外，CRH1還在滬杭線、滬寧線、滬昆線服務。

京津城際鐵路

而中國第一條高速鐵路客運專線是京津城際鐵路。和其他路線的分別是，客運專線跟日本的新幹線一樣是專用線路，讓列車可以在特別設計的線路上高速行駛。同時，現時營運中最高速的（鐵軌）鐵路列車就是京津城際鐵路上的CRH2/3（日本新幹線E2系 / 德國國鐵ICE3）列車，時速達350km/h。

同時，中國鐵道部正在興建已規劃全長12000公里的「四縱四橫」客運專線網絡。

四樅代表了四條主要由中國北到南的客運專線：
由北京－承德－瀋陽－哈爾濱的京哈客運專線。
由北京－天津－濟南－徐州－蚌埠－南京－上海的京滬客運專線（京滬高鐵）。
由北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港的京港客運專線。
由上海－杭州－寧波－溫州－福州－廈門－深圳的東南沿海客運專線。

而四橫就代表了貫通中國由東至西的客運專線：
由青島－濟南－石家莊－太原的青太客運專線。
由徐州－鄭州－西安－寶雞－蘭州的徐蘭客運專線。
由上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都的滬漢蓉客運專線。
由上海－杭州－南昌－長沙—貴陽—昆明的滬昆客運專線。

中國國家高速鐵路四樅四橫網絡

香港的廣深港高速鐵路其實是接入中國高鐵四縱四橫網絡的一個接入點。當高鐵建成之後，由香港就可以經由高速鐵路到全部中國去，就好像九廣鐵路一樣，由香港開始就可以經由鐵路網絡到全中國去，都是因為這樣，高鐵西九龍站本身設計就有十多個月台供使用。不同的是，九廣鐵路是一條普通的鐵路線，而廣深港高速鐵路就是一條高速鐵路。此外，廣深港高速鐵路本身設計的預留隧道，可以讓列車到羅湖站，連接廣深線。對於往來廣州的旅客，可以乘坐往廣州東站和深圳車站的班次，比現在省時多了。而前往其他大陸城市的旅客就可以取道高鐵的新廣州和新深圳車站方向，到全中國各地。

如果沒有了高鐵，香港就會給隔離開全國高鐵網絡，成為交通的孤島。

九龍灣新聞辦聲名 September 8, 2009

Posted by Yuuji in 膠港膠事, 膠港鐵路, 虧鐵, 虧鐵虧事, 龜鐵物語.
Tags: 輕鐵, 出軌, 四期列車, 港鐵
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http://yuuji.wordpress.com/2009/09/08/mrtdeclaration/

【本志记者MM21香港九龙湾八日电】九龙湾新闻办8日傍晚召开记者会，解释早前轻铁四期列车脱线事件。新闻办指出，当时有人在网上涉嫌煽动闹事，违规采访，又批评有铁路迷事后作出不负责任的炒作言论。

九龙湾新闻办公室新闻发言人菜先生公布当日情况时说：现已查明：8月31月2时许，屯门市执勤人员在依法处置龙门路意外时，发现有多人在现场进行跟踪拍摄，有对意外事故处理员指手画脚，有煽动闹事嫌疑，执勤人员立即予以劝阻，要求他们出示证件并离开。但这些人不听劝告，拒绝出示证件。在反复劝告无效的情况下，执勤人员扣留其中三名男性。在执法过程中发生了大家不愿看到的事情，对此我们深表遗憾。经查，三人为香港铁路迷，都不是记者，全部未持有效证件，属违规采访。

吁记者主动服从管理

事情发生后，一些铁路迷进行了不负责任的炒作，个别人士在不了解事实真相的情况下，发表了极不负责任的言论，胡乱向外界证实不符实的消息。

当前，屯门元朗和天水围局势正趋稳定，维护稳定的相关措施仍在继续。有关措施执行过程中会给乘客采访带来一些不便，九龙湾总部愿意重申，「八．三一」事件以来，坚持透明开放的做法不会改变，将一如既往地为来屯门的媒体记者正常采访提供服务，执勤人员也会为记者的正常采访提供保护。媒体记者在屯门采访时必须遵守有关法律和规定，主动服从管理，不做与记者身份不符的任何事情。

官方人士对本网志记者说，轻轨电车脱线的事，在社会上反应很大，我们也非常重视。屯门车厂马上对事件的全过程进行了认真的核实与调查。把过程讲清楚告诉大家会让大家有个全新的判断。得出的结果为护轨承受力不足断开，导致轻轨电车转弯时脱线，现正查找生产厂商质量是否不过关。

目前，各路线的局势，稳定和维护铁路统一是大局，所以乘客和记者等人员要尊重法律服从大局。要尊重职员的指挥，不要使自己的言论成为诱发不安定的因素。

2012 – 2102 August 27, 2009

Posted by Yuuji in 民主訴求, 民間電台, 特衰政府, 膠港鐵路.
Tags: 2012, 立法會, 鄧小平, 行政長官, 常委會, 普選, 曾蔭權, 民間電台, 五十年不變, 人大
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http://yuuji.wordpress.com/2009/08/27/2012-2102/

2012．．．不是2102才是

【明報專訊】特首曾蔭權正就《施政報告》作諮詢，昨日他會見學者聽取意見時，表明今年第四季發表的政改方案諮詢文件，只會就2012年的特首和立法會選舉辦法作諮詢，不會一併處理2017及2020年的普選安排。時事評論員李鵬飛即時批評他違反了07年競逐特首時明言會提出「普選路線圖及時間表」的承諾。接近特首的消息人士昨透露，政府的決定是基於兩大考慮。第一，在法理的層次，行政長官曾蔭權並沒有獲授權（mandate）去處理2017（特首）及2020年（立法會）的選舉辦法，因為人大常委會在07年底的決定，只要求特首就2012年的特首及立法會選舉辦法提出修訂《基本法》的提案。

記得小的曾在民間電台說過，曾特首的政府很喜愛不自己說話，整天好好的沒事幹就找到甚麼消息人士跟大家講話。大家可能這幾年在電視新聞上聽到「據政府消息人士稱」之後都麻木了，因為有新政策出台時，消息人士必然出動，作為登陸部隊看看市民的意見為如何，要是不是的話呢就再用方法推銷。

2007年時人大常委會說：「2012年香港特別行政區第四任行政長官的具體產生辦法和2012年香港特別行政區第五屆立法會的具體產生辦法，可按照《中華人民共和國香港特別行政區基本法》第45條、第68條的規定和附件一第七條、附件二第三條的規定作出符合循序漸進原則的適當修改。」對比消息人士的講法，沒有說曾蔭權不可以和不應該處理2017和2020普選的事。

好明顯，今次政府的手法是告訴大家，曾蔭權不會再和大家攪普選的事情。在他的任期內只會出諮詢文件，算是收集了民意，至於將普選的實現就和他本人無關！下任特首的任期內由會不會只是將方案拿去立法會表決那麼簡單呢？在年初林公公曾說為了國家60週年慶祝工作和諧河蟹穩定，呀不是，因為金融海嘯需要專注在和他沒關係的經濟工作，所以政改等將會押後。就當他們押後至2010年才處理，由2010年開始因為普選行政長官事關重大，所以展開為期一年的咨詢工作至2012年為止。那麼2012年就曾蔭權都要離任，所以政改工作交給下一任行政長官處理。由於一個國家的領導者在任期入面的頭一百天是他的政府日後民望和民眾信賴的關鍵，稱為黃金一百日，所以新的特首一定不會給機會讓全香港對他開罵。於是呢，政改方案的細節就會推到2013再進行。就當兩年內可以訂好兩個普選方案的細節．．．雖然用立法會半個任期定好是沒可能的，因為香港要建一條新的鐵路線都要兩個立法會任期才可以完成討論和定案。到能夠由立法會表決和提交全國人大時這時候經已是2015年了，當然了，阿爺一定不會讓香港的特首是由一人一票選出的，所以這個時候就會說：你們用一人一票式不是我們容許的，所以就要修訂至#@$%&*%$#@的樣子。於是乎離2017年只有小許的時間，普選跟本不再有可能在2017和2020實行。

可能是2020的五年後，可能是2020的十年後，普選方案才叫作通過。再等到行政長官和立法會的任期完結，可能是2037才可以有普選。到時中國共產黨還會在嗎？抑或是當時的領導人會說：偉大的鄧總工程師說過了香港特別行政區的體制50年不變，所以要到2047呢？又或者是共產黨在2102年倒台，於是香港2102年就可以有普選了。

想節能，列車能．．． August 21, 2009

Posted by Yuuji in 世界級節能經驗分享, 膠港鐵路, 虧鐵虧事, 鐵道技術.
Tags: ATO, 翻新列車, 裂紋事件, 西鐵綫, 馬鞍山綫, 馬鞍山鐵路, MLR, SP1900, 東鐵綫, 柯士甸, 世界級鐵路公司, 港鐵, 九鐵, 九龍南綫
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http://yuuji.wordpress.com/2009/08/21/coastingmode

想節能，列車能w

最近又有看完世界級節能經驗分享朋友好像林忌兄一樣，跟小的投訴說為甚麼西鐵好像越行越慢，尤其是過河背（大欖隧道入口）時明顯速度減低了，是不是港鐵又要怎樣節能呢？

節能就的確是節能，不過要節能不是第一天的事。

都是先回答朋友的問題w，其實南線通車之後的確是很容易發生上面說的狀況。是因為紅磡站目前很混亂的是因為西鐵跟東鐵的OCC始終直線距離都相差十多公里（誤w），要協調大家的列車可以順利讓轉乘是一件難過登天的事。本來西鐵那邊可以好好的用班表來協調，可是東鐵的準點率是．．．．．官方說是99.9%，不過定義是3分鐘以內稱為準時，班表更可以有6分鐘的餘裕．．．所以說呢．．．（茶w）結果呢，解決的辦法是在西鐵的班表內寫入2-3分鐘的餘裕，西鐵非繁忙時間headway 6分鐘一班，繁忙時間3.5分鐘一班，寫2、3分鐘問題不大的。只是．．．．．西鐵列車的VOBC（Vehicle Onboard Computer）會因為知道列車跟本沒有遲到而且還有餘裕就用滑行模式。

滑行w？對．．．就是我們俗稱的省電模式。

一般實行ATO運作的鐵路，一定會有兩種行車模式的；一種是定速模式，一種是滑行模式。

定速模式就是VOBC緊隨住信號容許的速度來行車，就是信號容許你跑多快，VOBC就貼住這個容許的速度來跑。一般在繁忙時間不論是否準點都會使用，讓列車盡快離開佔用了的閉塞區間，同時間可以給更多的列車在路線上行走。而滑行模式是讓列車加速到一定的速度，或者是追貼了信號速度之後就關掉動力。因為鐵輪和鐵軌的磨擦力是比我們在路面上最少小一半的，所以鐵路車輛可以關掉加速的電力，讓列車墮行都不會有甚麼明顯的分別，反而我們駕車時，腳一離油門就會即時見到分別。又有一些系列就會是自己因為列車的準時度，或者是班表所需，讓列車行駛至一個速度後就滑行，之後如果列車跌至一個更低的速度就再加速，這種方法比較像人手駕駛時，駕駛員用一個固定的速度來確保列車準時。

而西鐵的滑行模式是系統本身設有的，就是將列車加速到信號容許速度（Target Speed）之後就讓列車滑行至離開Target Speed十公里之後再加速到Target Speed，如果速度再離開Target Speed十公里的話，就會回到Target Speed。就是說，如果柯士甸到南昌的Target speed是95km/h的話，那麼VOBC會先將列車加速度95km/h，之後就關掉動力。如果列車的速度是85km/h的話，VOBC就會再加速回95km/h，之後又關掉動力，待速度跌至85km/h時就又再加速。（MM在車上經已搖得頭暈了 Orz）

用同一套信號系統的馬鐵除了有上面這種設定外，更有多一種的滑行模式。就是列車離開車站的時候，如果系統選擇了用第二種的滑行模式，列車駛過一塊設離月台不遠處的Balise，就會自己關上動力，墮行到下一站為止。這個balise只是設在部分車站，例如第一城、大水坑、恆安等。當然，如果車長應為是有需要的話，就可以按下一個按鈕，讓列車回到第一種滑行模式，就是西鐵那種了w

那麼東鐵在開始使用ATO的時候就只有定速模式，所以大家明顯會覺得坐東鐵是明顯比以前為快一點，尤其是Sp1900在早上沒有太多車的時候是快得可怕．．．不過自裂紋事件之後，因為裂紋報告只是將事件的起因歸咎於線路質素．．．說要甚麼減少列車在高速時行受所受的應力，所以就在裂紋事件之後順道都引入了滑行模式，而且更將SP1900的起動加速度改為跟東鐵綫列車 / EAL Trains（九鐵稱為翻新列車 – Mid Life Refurbish Train ），就是我們說的烏蠅頭一樣！結果呢，東鐵的列車班次的確很容易控制，可是受苦的卻是乘客。東鐵列車的滑行模式是系統會跟據列車的準點率，設一個速度比如說90km/h吧，當列車加速到90km/h時就關掉電力直至到站為止。於是乎大學到大埔墟的一段路，列車到了90km/h關掉電力之後，到達大埔墟站時，速度只有大約50-60km/h，的確．．．．哎．．．

說完九鐵路線了，當然不少得世界級鐵路自己吧wwww

世界級的鐵路公司，當然就有世界級的省電模式了zzz　不過都不是怎樣的複雜，主要是圍繞一種辦法來行車。地鐵自施工開始就是用的伽利略論證結果來建的。就是說，地鐵車站離站時為下坡，如果鐵軌是無阻力的（當然這個只是伽利略的假設），車就會有動力至下一個站；反之，如果到達下一車站是上坡的話，車到達坡道的最高點就會獲得勢能，再自己回到出發的車站。當然，就算沒有了阻力，也會有引力。跟本據牛津第三定律，只有在沒有空氣阻力和重力之後，當然還要有推力，物件才可以無限地前進的，所以說列車還是會停下來的w　地鐵就利用這個原理來節省行車的能量，那麼車就可以快點加速，之後到站時又可以縮短很多減速距離。而地鐵的滑行模式就是在非繁忙時間使用的，運作很簡單。多會是在開車之後，列車離開了半個車站時就停止再加速，任由列車在離站的下坡自己加速。到站時因為是上坡的關係，於是就很遲才會剎車，省下一點電力制動需要的電力。他們的省電模式有接近十種，分別就是在於電腦決定會否在列車速度跌至一個水平之後再加速，或者是開車之後加速多少時間等。

所以呢，要節能，不只助理能和職員能，列車也能。

反正損失時間的不是公司，是乘客。

港鐵車費計算法w August 17, 2009

Posted by Yuuji in 特衰政府, 膠港膠事, 膠港鐵路, 膠港電車, 鐵道技術.
Tags: 荃灣綫, 西鐵綫, 馬鞍山鐵路, 計算, 車費, 八達通, 收費區, 東鐵綫, 柯士甸, 港鐵, 港島綫, 九龍南線
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http://yuuji.wordpress.com/2009/08/17/mtrfare/

一天前，九龍南線的通車引起了很多的討論說．．．為甚麼到南昌的車費還要比去柯士甸站要便宜，於是解釋了原因之後，小的還說了一大篇港鐵的車費是怎樣計算的．．．結果說完了之後，小的說了一句話：坐港鐵的確是一個吸水局wwwww　幸好，小的坐港鐵是可以……（消音w）

其實香港鐵路的車費計算辦法的確是很複雜的，因為計算的方法是：先以里程作為計算的基礎，再以收費區作實際計算辦法；之後在結果上加上建設成本付加費（時效收費）和轉成收費。嘩．．．．．那到底是怎樣把收費弄出來的呢！？我們先回到2004年．．．

當時馬鞍山鐵路的收費劃為兩個收費區：沙田收費區馬鞍山收費區。如果來往沙田收費區之內的車站的話就收費$3.2，一但誇區的話就要收費$4.5。可是由石門到大水坑雖然是屬誇區旅程，不過這時候就會因為這兩個車站其實是很接近的，所以就在里程上考量收費$3.2。那如果是由第一城站去大圍站的話，雖然表面上同屬一個收費區，可是大圍站屬於「東鐵南/北行」，所以就要收$4.5，一但去到九龍塘站呢就是「東鐵南行」，要收費$5.6。再如果去尖東站的話，因為乘客要補貼尖東站建設成本，如是收費方法是：「馬鐵沙田收費區」+「東鐵南行」（轉乘收費）+「尖東站建設費」（時效收費）= $8.4！

兩鐵合併之後，港鐵就用同樣模式套用在全香港的鐵路收費上。而在收費區合併之後，為了要遷就原有九鐵的車費設定，於是收費就更為複雜。

例如由尖沙咀到九龍塘，就跟隨了東鐵綫由尖東到九龍塘的收費，可是當年的建設費補貼還在呢！結果呢，如果由尖沙咀到油麻地是收$3.6，如果一到旺角東的話就會是$4.4，都是因為系統當作你是由尖東到旺角東。所以呢同樣由紅磡到南昌要比去柯士甸貴$0.5，因為系統是跟本分不開你是由九龍塘經地鐵的網絡到柯士甸還是經東鐵綫，所以為了保障港鐵公司自身利益，系統就一定要將所有同樣目的地方，但是可以有不同經路的旅程惡意假設為使用最高收費的方法進行w　而且柯士甸站其實在八達通的車費計算邏輯上是屬於九龍站，如果乘客由尖沙咀站經港島線等到九龍站，收費都會是一樣的，於是收費就是這樣給定下來的。

大家可以在所有港鐵車站見到收費表寫住由此站往一堆車站是一個價錢，再另一堆車站是一個價錢。相比起其他地方地下鐵系統的車費制定方法，香港的模式不多不少是都是在搶乘客金錢。而且合併後很多的問題都衍生出來，比如說你拿住東鐵綫全月通由上環站入閘到沙田站，系統會先扣除你在港島綫和荃灣綫的車費，如果照一般乘客在尖東轉綫的方法，在尖沙咀出閘之後你要付足整個港島綫和荃灣綫的車費。可是因為你在東鐵綫是不用付錢的，結果系統就不會處理你在東鐵綫車程的車費，如果你在東鐵綫出閘離開的話，因為出閘機是沒有辦法加錢進你八達通的。所以合併後轉乘的車費優惠將不可以享受到，造成每天東鐵綫 / 西鐵綫全月通的用戶都給多扣錢，可是問題還是解決不了呢！唯一可行的辦法是轉用新的智能卡，除非用十數億的價錢要全香港的所有八達通機改裝程式。

所以說，合併之後每程減收的$0.2，其實每天都在其他地方「自我補貼」中w

最後數天的頭車 August 8, 2009

Posted by Yuuji in 膠港鐵路, 膠港電車, 虧鐵虧事, 逸事.
Tags: 022, 積極地不干預, ER20, 落馬洲, 西鐵, 西鐵綫, 市區總站在紅磡, 旺角東, 東鐵, 東鐵綫, 九龍南綫
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http://yuuji.wordpress.com/2009/08/10/lastfirsttrain

哎，既然上大人決定了東鐵綫的頭車要延後半小時開出後，是時候都要臨急抱佛腳撿拾一下這些回憶了（誤）。

話說有台灣朋友問我，甚麼政府持有>70%股權的港鐵可以隨便這樣減去服務，政府既不干預，又不過問？其實是這樣的，這就是在香港呢，實行了很多十年的「積極不干預」政策。積極不干預不是說「很積極地不干預」，而是積極地為大財團開財路，之後就甚麼都不干預了。所以呢，電費漲價、燃氣費漲價、車費漲價，都是「合乎」政府的可加可減基制，可以加減自如，歡迎搶錢。所以我說呢，香港要賺巨錢呢，不需要像陳水扁貪腐得那麼明顯，只要你有一家公司就可以了。因為你的公司規模越大，就越容易向市民申手拿錢。比如說世界級鐵路公司當年曾經每日的車費收入，都不足以償還利息；結果現在呢就可以打住公共服務的門面，說要維護股東利益是他們最大的責任。所以就要節能了 Zzz

結果呢，小的還是跑了去坐這個快要沒有的頭班車，順道調查一下乘客數目和利用狀況，總算可以留下一個回憶．．．也可以避開甜人和鐵路膠w，他們的熱情永遠只是會在最後一兩天才會見到，跟「成功爭取」分別不大。

車站剛剛開了門說．．．

來到車站總算沒有遲到，可是相機鏡頭跟我一樣都是睡眼惺忪．．．zzz 　畢竟，現在是0525，是這樣的了w

車站宣傳的貼紙

市區總站在紅磡，前往尖東好頭痕wwwwww　咦，為甚麼旺角東叫作East Mong Kok的w？

SP1900，之後就是單機回送的ER20了

對面的下行線還沒有服務，可是這邊的上行線月台居然還沒到0540都有那麼多乘客。如果說東鐵綫頭班車0604開出的話，那他們又可以坐甚麼車呢？

兩邊都是TBL藍燈

Zzzzzz 很好很好，兩邊都是ATP藍燈。證明現在的車距真的像National Rail Services wwwww

早上清新的空氣不知道為甚麼跟藍燈好配櫬w

終於等到一班去落馬洲的列車了，山上滿是霧，可是這兒的空氣卻很清新，望住trackside equipment，很享受這種早上的安靜感覺。尤其是早上頭幾班車都不會用ATO的時候，剎車的動作更是乾淨俐落，也讓車站少了煩厭的聲音。

到鄉郊去w

膠港鐵路運作就是這樣，火車司機其實不容易知道自己是不是遲到或者是早到，結果不用ATO，到了火炭之後Headway Clock打出了0:41的數字 Orz。再在OCC積極地不干預之下，到新界北的時候經已天亮了w　不要緊的，反正感覺跟在英國坐National Rail沒有分別，因為連行走音都是英國那種GEC直流電動機的聲音。

這可是我第一次來落馬洲咧

很多身邊的朋友都未必知道的是，自2007年落馬洲開站以來，到現在不再屬於「一個團隊」之後，小的一次都沒有來過。結果今次居然有機會因為想坐頭車，所以才會來到。不過反正這次的車費是港鐵贊助的，去甚麼車站都沒所謂了w

想不到，他們總是大意的

（按圖可以放大）出到月台之後，小的忍不住說了一句：的確是____建的車站（此信息不良，将被过滤掉），認識我的朋友都該知道我又在拍對比相。的確，不會甚麼叫作美學的世界級公司，永遠不知道甚麼為之可以入眼和富時代感。明明這些東西自己的車站經已很格格不入了，何況是這兒的配色跟本不是給你這樣做的。不過，小的是拿住九龍灣的免費車票進來的，再說甚麼都要給過濾掉了（誤）