學院派社運文章 October 27, 2010

Posted by Yuuji in 膠港膠事, 膠港鐵路, 鐵道技術, 抗爭運動, 民主訴求.
Tags: Crush laden load, 獨立媒體, 立法會, 繁忙時間, EIT, 金鐘, 藍田, 隧道, 韓製列車, 香港段, 諮詢, 超載, Full laden load, HST, K-Train, 停撥款, 北角, 反高鐵, 地鐵, 寶琳, 將軍澳, 康城, 廣深港高速鐵路, 東區海底隧道, 港鐵
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http://yuuji.wordpress.com/2010/10/27/academicism/

經歷一整個月的忙碌，雖然部落格沒怎樣的更新，可是有些話倒是不說不行。

從不知道甚麼時候開始，或者是現在Web2.0的時代，每個人要參與網絡都是很容易，過去一段時間，一直有訂閱獨立媒體電子報的我，雖然每次閱讀這「每週例行電郵」的時間差不多都是在列車上，可是小的有興趣的文章，就算寫得多長，都是在小的十多分鐘的旅程中就可以看完。當然，會否一肚氣就另作別論。

自高鐵事件開始，小的好像看到香港出現了不少的「學院派式社運人士」，在網上口誅筆伐的同時，實際上卻成為了全港最大笑話創作人而不自知。當年最有名的例子，就是「高鐵變低鐵」，反高鐵大聯盟經常強調高鐵香港段，最高的行車速度只有170km/h，只是比英國80年代開始，火車要「破百」（一般的EMU最高速度最少要有100miles/h）快丁點。可是，依家從不少的文件可以見到高鐵香港段的最高行車速度為210km/h，Max civil speed 為220km/h，比英國的HST（High Speed Train – Intercity 125）最快可以行駛125英哩都仍然要快一些。當然，仍然有甚麼西鐵共用通道方案等的笑話，小的在不同地方都說明過不小，不再重覆了。

在剛過去的夏天，獨立媒體上湧現了一系列由數個人主筆的文章，這些文章都是繼續以反高鐵時期的形式，報導反對建設「將軍澳-藍田隧道」的消息。小的認同政府打算又一次上演欺騙居民好戲的諮詢手法和工作，實在存在問題。不過，文中有些部分，不只是政府老調重彈，就是寫文章的人、包括是其他回應的人，自己都是舊日反高鐵時代的重蹈覆轍。

 

文中指出：「翻查．．．立法會．．上鄭汝樺回覆陳克勤問及將軍澳支線（第二期）的資料時，發現將軍澳港鐵線仍可提供充足有餘的載客量。港鐵表示，繁忙時間高峰期 為早上8時15分至9時15分。在該時段內，寶琳往將軍澳的列車載客量可達每小時45,000人次。根據2010年首季資料，該時段從寶琳站入閘的人次平 均為9,100，坑口站的為9,500。兩個站往北角站方向的入閘人次共為18,600，佔整體載客能力的41%。偏偏從康城入閘的人次只有800，遠遠 低於由康城站往將軍澳站的列車每小時15,000的載客量。」

不知道文章的作者是否消化未透徹香港常見的公關語言，還是打文章的時候要整理太多資料而致看過頭而不自知。港鐵所提供的載客數字只是說明了，乘客數目最高峰的時間為0815-0915，寶琳往將軍澳的列車載客量可達每小時45,000人次．．．實際上是說明了，人流最多的時間，和整條線乘客加入的cirtical point，可是到底調景嶺至北角的客量如何，將軍澳綫怎樣承受來自觀塘綫乘車往東隧方向的壓力則未有提到。這樣的資料，跟本就不可以作為一個實在的參考來源，最多只是港鐵為了議員提問給出的答案。

 

另一邊廂，當今年K-Train在觀塘綫暫住7年後，返回將軍澳綫前後，港鐵公司內部都有調查過實際上將軍澳綫的客流是怎樣。得出的結果是：現時（2010年）將軍澳綫的乘客量，是平均每個車廂251人。 跟據2007年港鐵內部以每平方米可以站立4人的顧客服務標準，每個車廂載客量應該是265人，換言之整列8卡列車的理想載客量應該為2120人。如果以將軍澳綫在早上繁忙時間，150秒的列車間隔來看，就是每小時可以有24（寶琳往北角） + 6（康城往北角） = 30 班列車（tphpd 30）。更甚，現在K-Train回到將軍澳綫後，因為操作上的技術問題，每日繁忙時間會因為延遲，每天總會有2-4 個trip 未能開出。就是說，乘客能坐的列車班次，實際不足每小時30班。

文章發表後，有人回應道：地鐵將軍澳線康城支線開幕時公布, 以10分鐘為一循環, 3班由寶林開, 一班由康城開, 那麼就當2.5分鐘一班吧, 一小時就係24班車經過油塘站, 比起荃灣線34班車還有10班的空間, 以每列車載2500人計, 即理論上每小時還有25000人的運載能力未用。至於為何還不加班, 到底是車輛不足, 還是將軍澳線本身有其他限制不能加班, 則本人不清楚了．．．．．我覺得而家政府規劃交通o既思維太古老了, 佢o既出發點好似係為左全港經濟利益, 看似係好, 但今時今日o既可持續發展觀已唔單止係咁

慶幸，文中其他回應看上去尚算好了一點，的確他自己的個人觀測和實際情況相差無幾。實際上，現在港鐵市區綫和大嶼山綫的列車標準，都會要求車廂滿載（Full laden load）是可以容下312人，如果像80、90年代一樣，地鐵要超載才可以疏導乘客的話，每個車廂其實是可以載450人（Crush laden load）的。就是說，Full laden load下，每列車的載客量是~2500人，Crush laden 的話就會是3600人，當然就算在今天，地鐵每條路線的自動列車運作系統，經已改由distance-to-go式計算剎車曲線，列車可以就住自己的減速趨勢停站，不過如果列車勉強載3600人的話，都一樣會發生影響操作的問題，只是問題不會像當天一樣困擾住每程車而已。

回覆者在其後說道：「一小時就係24班車經過油塘站, 比起荃灣線34班車還有10班的空間。」己或者忘記了要過海的每小時列車數目（tphpd，train per hour per direction），是要把寶琳開車的列車加上康城的班次數。以現在30tphpd的情況來看，將軍澳綫的列車服務將近極限。雖然看字面還有四班車的空間，可是小的倒想問一下，回覆者到底是在為甚麼地方觀察荃灣綫的列車班次有34tphpd呢？前車到底是以甚麼速度入站呢？停站時間（dwell time）又是多少呢？前車又有否以全速（full speed）離開車站呢？

首先，站間的距離是影響班置的重要因素，因為站間越長，就可以容許更多的列車在站間行駛。就例如倫敦地鐵 Central Line 部分在地面可以行駛100km/h的路段，只要前車開出後，後車可以以全速行駛的話，要塞超過兩列車進去跟本不怎樣有甚麼難道，不過在香港一般站間只可以塞大約一列車進去。而且，車站間軌道電路（Track Circuit）的設置直接影響閉塞區間的長度，比如說東鐵綫的軌道電路可以有700米長，而地鐵的路線多都是~150-200米，簡直是兩個世界的差別，這又直接引伸到列車的安全距離該怎樣定論。而列車的停站時間更直接影響一小時可以開的列車數目，因為列車靠站時間過久，就會讓其他列車塞在越位隧道或者是尾站，跟本就不能開出。

到底，將軍澳線為甚麼還是比荃灣綫少4班車呢？原因主要是將軍澳綫在將軍澳站後，其餘四個站都是轉車站，調景嶺要地元和讓不少的乘客落車到九龍東或者甚至是九龍塘，油塘就要讓居民和大量觀塘綫過海乘客上車，鰂魚涌就到往港島東的乘客落車，北角落車的乘客就是轉乘港島綫到港島，此外職員還要在北角「清客」，更為費時。這些因素加起上來，最後還有長3.4公里的東區海底隧道，每方向只能容納兩列車（2 Train Rule）行駛，又為班次添了限制。勉強加車，只會讓列車在線路上塞車情況更嚴重，影響列車服務。而且將軍澳綫受當年預算所限，供電系統的負荷實在是很難提升。這些加起來，將軍澳綫又有甚麼辦法可以再在30tpdph 上再加密列車班次到34 tpdph呢？

其實上面的例子，只是冰山一角。不少時候，香港寫社運文章的人，好像沒有概念說作為公共政策的批評人，是有責任去確保寫的東西是否全部為事實。只要文章有一個地方不是事實的話，對公共政策的批評就會無立足之地。比如說上面的Facebook留言，筆者提到了在金鐘乘地鐵要上四班車才上到，就指地鐵是超負荷，又指地鐵在地底不需要日照雨淋的保養成本一樣會遠比地面鐵路高等等．．．雖然小的會堅持爭論現在港鐵乘客是否有盡用車廂空間，還是只有塞在車門，車廂內連打開全版報紙看也沒有問題？可是，不是全個社會的人都會有這樣的critical thinking 去由0開始反思整個問題有沒有邏輯謬誤，而社運文章更是香港這個連傳媒都有自我審查的社會上一股清流，不過觀點卻跟路邊目不識丁、道聽途說的大嬸一樣，試問我們還有甚麼立足之地和主流傳媒和甚至政府對抗，我們又怎樣可以說服市民？

所以小的良久才寫新的文章，除了是現實生活連休息的時間都不多外，還有就是要搜集和比對不少資料才可以刊出文章，實在是一個難處。不過上面證明了每日幾近塞車的將軍澳隧道，沒辦法再加班的港鐵服務，讓港鐵其他路線超負荷下，跟本沒有辦法應付將軍澳人口每日增加的需求，那麼一來，和沙田一樣被環山阻隔的將軍澳，又是否要建新通道呢？