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[轉載] 菜園村關注組一月十八日聲明:偷襲菜園村可恥 武力收地可 January 19, 2011

Posted by Yuuji in 特衰政府, 高速鐵路.
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石崗菜園村關注組18/1/2011聲明
偷襲菜園村可恥 武力收地可恥

地政總署今日聯同警察、私人保安及工人約五百人,兵分多路偷襲石崗菜園村,以武力強行徵收三個家庭的農地,當中有家庭是不接受政府的農業賠償,正與運輸及房屋局商討;亦有參與重建家園計劃、堅持「先建好新村再搬遷」的。菜園村關注組對政府在毫無通知下武力收地,導致多名村民和巡守隊被警察和保安員暴力對待而受傷,感到極度憤怒。

政府一直對外聲稱會以「人性化」處理菜園村問題。由去年十一月起至今,政府承諾只收回「自願交出」的土地及房屋。我們以為政府會按此原則,先解決村民的農業賠償和新村興建問題,再開展工程,改變過往武力逼遷的惡習;但「人性化」原來僅是公關說辭──在過去個多月,政府已不斷逼港鐵承建商的工人開工拆村、破壞農地、並以圍板將菜園村割至四分五裂,嚴重影響仍然在菜園村生活的約七十戶村民,實行「變相逼遷」。工人和村民每天磨擦,已導致多名村民和巡守隊受傷。不料,政府在今日變本加厲,以武力偷襲菜園村,強收未解決賠償問題的農地。

● 今日被收地的三個家庭

今日遭武力收地的三個家庭,包括耕種二十萬平方呎地的陳家;參與了重建家園計劃、正等待新村建成的馮家;還有耕種三萬平方呎、同時有參與重建家園計劃的林家。陳家和林家以務農維生,政府的農業補償制度過時而混亂,無論是農作物的單價(unit price),以至農業設施賠償都非常不合理,兩家人和另外幾個農民家庭,自九月起一直向政府抗議,至今沒有得到正面回應。他們拒絕領取賠償,更反對政府在沒有解決問題前強收農地,「打死狗講價」。政府發言人今日表示,陳家「獲批逾100萬元的農作物特惠津貼」,這樣說無非是要迴避問題,誤導公眾以為陳家已得到很多賠償,試圖抹黑村民。關注組強調,陳家獲批「農作物特惠津貼」的金額,與其農場面積﹝二十萬平方呎﹞、農業設施和農作物數目完全不相稱,陳家一定會繼續爭取。

另外,政府亦提到「另一幅小農地……的原擁有人已領取土地賠償及特惠津貼等合共逾1000萬元」。這裏指的是馮家,政府試圖以各種扭曲的說法抹黑村民,但此個案的關鍵不在於馮家總共得到多少賠償﹝主要是土地賠償﹞──馮家不是因為不滿農業賠償而拒絕交出房屋旁邊的農地,而是要等待菜園新村建成才離開。馮家參與了菜園村關注組的重建家園計劃,關注組早在去年年初已跟政府取得「先建好新村再離開舊村」的共識,而馮家在去年十一月初領取賠償時,亦簽署了承諾書,表明「本人已於二月底向政府申請農業復耕計劃,當局亦已發出臨時短期豁免書,可是,本人買地建屋復耕的進度未能配合,因此未能於十月十五日前遷出,當本人建成新屋後,會盡快遷離上述建築物」。因此,馮家拒絕交出住屋旁的農地是完全合理的,只是特區政府違背先前共識,過橋抽板。

我們嚴厲譴責政府和港鐵的行徑,政府和港鐵必須馬上停止收地,並停止在菜園村的所有工程。唯有解決農作物補償問題,並協助菜園新村盡快建成,村民才會安心離開,這才是解決高鐵收地危機的唯一出路!如果政府不依共識行事,硬要暴力逼遷,就要為所有後果負全責。

石崗菜園村關注組
二零一一年一月十八日

附件:運輸及房屋局發言人發言

菜園村高鐵工程短期內展開

政府發言人表示,連同今日收回農地,至今已收回菜園村8成半的土地,承建商將在短期內啟動廣深港高速鐵路工程。

發言人表示,今日的收地行動只涉及土地,沒有房舍。在收回的土地中,有兩幅農地處於第一期工程極其關鍵的位置。一幅大的是政府土地,多年來在這政府土地上耕種的有關村民,已領取特惠津貼及在免通過全面經濟審查下購買了居屋單位入住,並獲批逾100萬元的農作物特惠津貼。另一幅小農地的擁有權亦於去年依法歸回政府所有,該私人小農地的原擁有人已領取土地賠償及特惠津貼等合共逾1000萬

菜園村聯署聲明 November 17, 2010

Posted by Yuuji in 特衰政府, 膠港膠事, 高速鐵路.
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http://wp.me/ptm1d-LS
今年年初,特區政府無視反對興建高鐵的近四成香港市民,要求立法會強行通過撥 款。元朗石崗菜園村,就是這條未見其利,先見其害的高鐵的第一批受害者。當初 政府向立法會申請高鐵撥款期間,為游說議員支持,曾承諾只要是農民就可覓地復 耕,又答應會聯同鄉議局為菜園村民覓地建新村。撥款通過後,為游說村民放棄不 遷不拆,又說會協助村民集體重建家園。不過,大半年過後,政府的承諾並無兌現 ﹗想搬村的新村未建成、想上樓的政府卻未批、想透過賠償重建家園的又不許,政 府努力打造的所謂「菜園村,已解決」的說法絕非實況!

正 當大量問題未盡解決之際,政府於11月4日派出數百名人員於菜園村進行「掃場 式」收地,將一條活生生的村莊砍得七零八落,更威嚇未能遷出的村民將於兩星期 後再大幅動員來收地 (which they have started doing again today) 。政府這 種威嚇、「掃場」收地的行徑與橫行舊區的地產惡霸收樓行為有何兩樣? 對此,我 們深表遺憾。

菜 園村村民的願望――「集體搬村、重建家園」,並不止屬於菜園村。籌備中的菜園 新村,將是香港歴史上第一個由下而上的民主規劃實驗,是村民轉化過去「散村」 模式重新建立耕住合一、合作社方向的新聚居形態;更是重振香港本土有機農業的 地標。「菜園村」必需被守護,護的不只是即將面臨政府清拆的舊村,要全力保護 的更是新村得以落實的條件與空間――這是香港發展方向長久以來錯誤傾斜富豪商家 以外,一次重要的人民自主實踐,是我城民主規劃的里程碑!簡言之,一條民主規 劃的生態村,對新界未來的農村發展有長遠的啟示與示範作用。

政府已定於11月19日進行收地。我們在此要求政府立即落實先建屋後搬村承諾,停止所 有收地行動,馬上取消11月19日的大規模收地行動及其後的所有清場行動,直至所 有問题妥善解决為止!

發 起人:陳清橋 (香港嶺南大學), 陳鳳儀 (香港理工大學), 陳順馨 (香港嶺南大學), 陳 允中 (香港科技大學), 蔡寶琼 (香港中文大學), 何芝君 (香港理工大學), 羅婉 儀 (香港嶺南大學), 梁志遠 (香港理工大學)陸潔玲 (香港專上學院), 莫慶聯 (香港城市大學), 伍銳明 (香港專上學院), 司 徒薇 (香港大學), 杜耀明 (香港浸會大學).

For those who support this demand (a more detail version attached) , pls send your name and affiliation (preferable in Chinese) back to Wincy So via the return/reply to all mechanism or so.wincy@gmail.com  asap or before 5:00pm on Nov 17 (Wed). The text and our names + affiliation will appear in the form of an Ad in Apple Daily on Nov 18 (Thursday). Contribution of a HK$200 or more most necessary to off-set payment for the Ad.

聯署截止時間為2010年11月17日下午5時,請各位踴躍參與。

******募捐登報費用﹕以上聯署將以 登報形式刊登於apple daily,我們極需要募捐登報 費用,以「能者多付」的原則捐款,可捐助$200-$2,000。如果萬一捐款超過登報 費用,餘款全數捐給保護菜園村運動。

兩種捐款方法:

1.轉賬到「社區文化關注」戶口(恒生銀 行:773-401898-001),把銀行「入數 紙」寄回社區文化關注 (香港灣仔軒尼詩道367號8F)、或傳真(fax:28918113)、 或 scan 之後 email 給區先生<keithauau@yahoo.com.hk>。如果沒有收到「入數 紙」就當成是「無名氏」捐助。

2.劃線支票(抬頭:社區文化關注) 寄到「香港灣仔軒尼詩道367號8F,社區文化關 注收」。

蕉葉為誓,信守承諾 November 13, 2010

Posted by Yuuji in 膠港膠事, 高速鐵路, 抗爭運動, 民主訴求.
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http://wp.me/ptm1d-Lj

 

十一月四日,一眾地政署的人員進入菜園村進行「收地」,於是和上次紫田村一事,主流傳媒繼續發揮其大肆渲染的本色,都是把菜園村的居民說成是拒絕搬遷,「又一大磡村」等...碰巧這陣子,爆人氣的電視劇連日來故事線都在戰時的廣州發展,地政人員入村,正好勾起了電視劇中提到大日本皇軍的鏡頭。想不到電視畫面裡廣州市民因戰事而無家可歸的畫面,竟然將會發生在我們的身邊。

菜園村的事本來應該就要告一段落了。因為本來要上樓的經已鑊安排離開,而之前菜園村所發生「一戶多又要上樓又要復耕,佔了便宜又賣乖」的事,正如小的所講,其實都是因為一戶內,六、七十歲的老人家因為生活的問題,所以會考慮上樓是當然的事;不過,同戶又有4、50歲的住戶希望繼續過耕作的生活,現在於菜園村內居住的村民,並不是要生人霸死地,賴死不走,只是政府當天答應會幫居民安排住所問題,如果新的住所未出現,又怎可以讓居民無家可歸呢?

事緣在2010年1月16日,高鐵工程的撥款通過後,運輸及房屋局局長鄭汝華曾承諾會為居民尋找合適的土地。期後運輸及房屋局副局長邱誠武及鄉議局主席劉皇發在九月二十日的立法會會議上又稱,對於打算集體重建家園的菜園村村民,政府將會人性化彈性地處理其搬遷日期。

正當大家以為特區政府良心發現的時候,政府就趁外間對菜園村的關注減低後,就將先前的復耕牌照問題放置到9月才批出。但是政府由始至終都沒有為居民找甚麼合適的居所,更沒有為繼續需要耕作的居民找尋一塊合適的地方將他們安置起來。既然如此,居民就自行找尋土地建屋,並且得到建築師協助設計新屋。

不過,寸土尺金的香港,要找來一塊土地並不是易事,當中又涉及原居民的路權等問題...更甚的是,如果居民選擇上樓,當然就要放棄從事了幾十的務農工作,生計就成問題。即使像現在不少居民留下繼續耕作的話,政府首先就「強姦」農民,將他們的土地生產能力低說了2-3倍,更只以非公開評定標準得出的賤價評估農作物的價錢。那請問居民又怎可以有足夠的經濟能力搬遷呢?

直到現在這一刻,新居未有,舊居就要給政府清場了,居民還有不到一星期就會在11月19日無家可歸了。所以現在約定大家在11月13日下午兩時半於銅鑼灣東角中心崇光門前遊行到政府總部。於11月19日在菜園村清場當天早上八時入村護村。決不可以讓政府在居民未有新居住安排下,就為了高鐵工程把居民趕出家園!

菜園村生活導賞團 August 23, 2010

Posted by Yuuji in 逸事, 膠港膠事, 鐵道技術, 高速鐵路.
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http://yuuji.wordpress.com/2010/08/23/choiyuenvillagetour/

菜園村,我終於都來了。

或者沒有人會知道我是誰,由香港人在一年前的暑假開始關心高鐵為止,到港鐵公司的居民大會,政黨的抗議行動,八十後的苦行,市民對立法會的包圍,我都沒有高調現身,甚至沒有留下一個名字。不過在最後時分,我都是寫下了文章,希望讓那些離撥款幾天仍然死硬地支持高鐵撥款的人,知道為甚麼要反高鐵,反高鐵背後到底是為了甚麼因由。

黃昏的菜園村

在立法會財務委員會通過撥款前的1月15日,正好我當天放工之後到了立法會外找個位子坐下來,希望即使做不到甚麼,至小我沒有選擇宅在家中,冷眼旁觀,都可以「看證」撥款通過的一刻,看看香港是怎樣在人民的反對聲音下,照樣把高鐵的工程「掉那媽.頂硬上」!當然,在民主派議員,為了讓高官給香港人一個交代之下,不斷的提問;親北京派議員在會上,以個人名義提出對泛民議員浪費時間之質疑,把會議通過撥款的時間線,推後了向1月16日。

1月16日,在昨晚寒夜不停研讀相關文件後,只睡了數小時的我,晚飯都未來得及食,早餐又沒有時間用之下,又要再在沙田的家出發到中環的立法會大樓。雖然一去到門外,給當局拒絕旁聽權的八十後青年和警方堵住了門口,擾攘了十多分鐘才可以進入立法會,可是我最後都在開會後一會兒,坐下了專家組和其他黨友安排的房間,開始我的工作。

一直到下午,眼見進展沒甚麼起色,心知會議和我所想的一樣:下午就會劃上句號。於是陳淑莊議員再進來的時候,先跟她簡報一下工程對居民可能做成的影響,之後不知道是因為失望、絕望還是憤怒,我跟她講了一句話:我希望無論怎樣,居民的家都可以受到保障。之後經過一些細節,政府答應免費為市區高鐵沿線的樓宇進行結構檢驗,實際是這樣爭取回來的。

本來,早就打好輸數的我,步出立法會倒是很平靜。可是,我一見到菜園村居民的大字報,我跪在他們面前放聲哭了出來,是因為我要做的經已做完了,可是他們的家要拆的問題仍然是三個字 – 未解決。

村長珍的家

自此,我沒有再踏足菜園村的打算,見到朋友在Facebook上傳菜園村的相片,只是令我更為卻步。原因是,我深明白菜園村的居民,一生勞累了幾十年,從原居民手中買下了屬於自己的土地,現在突然間政府就對他們說要收地,即使我都算幫到了市區的居民,還有菜園村上下,我就跟沒曾幫過他們零分別。本來城市發展實屬無可厚非,可是石崗留置線和救援站的設置點明明就可以有別的選擇,甚至像東京地下鐵南北線一樣,把車庫設在地下,實在是零難道。只因為車庫設置的地方,不是爛地的一邊菜園村,而是地質不錯,近石崗機場和林錦公路的菜園村,所以要建地下車庫絕對不成問題,只差在政府會不會願意讓高鐵更遲完工。

最近,我明白現實還是要面對。菜園村不知道還可以存在多少日子。在Facebook得知「菜園村生活導賞團」復辦之後,只好第一時間報團,跟平時習慣衝門的我一樣,希望可以趕上尾班車,要不然就會由失落變成一生的後悔。

雖然,星期日東鐵綫發生的信號故障,讓我遲了十多分鐘才到達錦上路和團友會合,好像即使我暫且放下了心結,要來菜園村還是不容易的樣子。可是最後,我和不小朋友都在菜園村過了一個美好的下午,所以很多謝菜園村關注組的成員,給了連我在內的不同人一個機會,再次認識美好的香港。

高鐵難航(中) August 1, 2010

Posted by Alan (28481k) in 鐵道技術, 高速鐵路, 世界大事, 來自日不落帝國的......
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http://yuuji.wordpress.com/2010/08/01/ukhsr2/

Eurostar列車 - Class 373 / TGV TMST

不好意思,自上一篇高鐵難航以後,這個系列也正如英國的高鐵一樣難產了,近四個多月也沒有續篇,也怪不得Yuuji也跟我開涮了。

話說回頭,英法海底隧道,早於1802年時法國人已經提議要興建了。英國人和法國人是歷史上最有趣的民族,他們互相都是全世界最要面子的人,可是又要與對方為敵,為敵的同時他們又會通婚,英國的貴族更會以會說法文為榮。英國人和法國人的不共戴天之仇,在拿破崙當政時期更能展現。自然英國人對海底隧道興趣缺缺,更怕這是法軍入侵英國的工具。到了十九世紀中期,英國也有人主動向英國政府倡議英法鐵路隧道了;不過,即使英法兩國其後簽了備忘錄同意興建海底隧道,鑽挖技術和通風問題,加上國防的恐懼令工程一拖再拖,至二次大戰後英國明白維護制空權才足以保衛這片不列顛土地才重新研究怎樣建設隧道。 1974年,久經設計的英法隧道終於開工了。不足一年,英國工黨政府因成本上升和對歐共體未來信心不足而下令停工。這樣一停,就十多年了。1979年戴卓爾夫人政府上台後對用工帑興建英法隧道不甚滿意,不過同時不反對以私人融資興建海底隧道。1985年,英法政府接納了七四年的鐵路隧道方案,安排私人公司融資建造。最後,英法隧道的管道首度於1990年貫通,1994年通車。

連綿的滑鐵盧國際車站(Waterloo International)上蓋

連綿的滑鐵盧國際車站(Waterloo International)上蓋

英法隧道正式動工之時,法國急速地興建接高速北線(LGV Nord)來把英法隧道的車通往巴黎之際,英國要面對極度注重私有產權的國民。在譽為英格蘭的前庭(Garden of England)的肯德郡(Kent)拓出一條高鐵線本來就不容易,而且肯德郡居民一般比較富裕,對鐵路公路噪音異常反感。同時,倫敦周邊的通勤鐵路線經已在飽和的邊緣,要加插長途列車班次基本上也不可能。如果要讓倫敦接入歐洲鐵路網的話,就先要開一條專用路線了。倫敦南部邊界同樣有不少較富裕的社區,這些好事的居民亦曾有令倫敦通往格域機場的M23公路未能拉進大倫敦的前科,而在倫敦市內一次過拿掉樓房來建鐵路又是另一個不可能。英法高鐵要怎麼辦呢?

結果和英國研究APT作中短期高速化的措施一樣,英國和法國相討,把本屬於法國的TGV,加入英國的設計變成歐洲之星列車。除了因為英國不算出眾的流體力學技術,怎樣也比法國的空氣動力學技術為好,「成功爭取」了重新由英國設計車頭外,英國還要縮小列車切面,以符合英國較細的鐵路車輛界限,又可以減少英法隧道的半徑。英國也要在這輛「高鐵列車」的轉向架加裝集電靴,以對應英國南部鐵路的第三軌路線。不過,這不代表歐洲之星駛進英國在本地線後就可以一勞永逸 —— 首先,肯德郡的鐵路建築界限比英國通常的建築界限(Structural Gauge)更狹窄,以至車與車之間的間隙(Clearance)不足,歐洲之星高速行車所產生的亂流會對迎頭而上的列車造成影響,所以班次有限制之外,車速也不能太高,只限在時速一百英里(161公里)以下。而且,原本給接船列車(Boat Train)靠站的維多利亞(Victoria)車站空間不足應付編組長四百多米的歐洲之星列車,因此要改建滑鐵盧(Waterloo)車站作為倫敦的臨時總站,爾後再作打算。

海峽新線 CTRL

當時保守黨政府對歐洲之星的延伸計劃:要讓穿過地質較差的倫敦南部的地下,還要給歐洲之星接駁由倫敦北部往不同地方的鐵路幹線,於是當局就打算在King Cross St. Prancas車站地下興建巨型車站,讓列車繼續向北行走,結果沿線的富有居民因為擔心在地下開隧道造成噪音而大力反對。1994年時,環境大臣夏舜霆(Michael Heseltine)靈機一觸,認為倫敦東部(East London)要重新開發,就決定要建一條由東部插進的路線,穿過現時的奧運場地Stratford進倫敦市中心。當時中部幹線的總站St. Pancras車站破舊不堪,又剛好St. Pancras跟King Cross之間的貨場有不小空間,可以撥出地方重新發展。海峽隧道新線在倫敦市中心的總站,大概也可以落戶了。可是,車站都要重新設計,於是要到1997 年貝理雅政府上場後才能通過建造。

行走於CTRL的Eurostar

海峽隧道新鐵路線(Channel Tunnel Rail Link,現稱一號高速線 High Speed 1)於1999年動工,至2003年首期通車,那一段穿越肯德郡的路線,經過多年爭議,最後以償地落幕。不過此段建築難道相對不高,主要是沿着M2和 M20公路興建,因而建築速度頗快,四年不到就竣工通車了。2003年通車前試車期間創下了英國鐵路最高時速的334.7公里(208.0英里),保證了日常營運速度達三百公里的安全,讓歐洲之星的乘客終於可以在英國感受到和在法國、比利時一樣的高速營運。高速新線通車亦令歐洲之星行車時間縮短約二十分鐘左右,提升了歐洲之星的吸引力和競爭力。不過列車開到倫敦市郊後仍然要走上原有路線進入滑鐵盧,倫敦 – 巴黎間的行車時間仍未能減到兩小時左右的地步,而且班次仍然受制於原有線的調度,要到2007年第二期落成才能在海峽邊緣全程以專屬高速線進倫敦。 這一段74公里的高速線可創下了英國數個第一:

• 第一條英法隧道外用法國信號標誌和TVM430行車控制系統的路線
• 第一條英法隧道外用公制標示速度和距離的國鐵級別路線(英國不少地鐵輕鐵已採用公制)
• 第一條營運速度達每小時三百公里(186英里)的路線

首期工程主要沿著M20公路而建,沒有甚麼太大的難度.只因為當年反對聲音更嚴重的M20公路也可以全線貫通,沒步上M2公路那樣中途夭折的後塵,高鐵緊跟M20公路定線也沒錯的。當時,龐大的鐵路工程不單要購起了沿線的土地,當局還特地徵收了一塊農地成為調車場,把路軌、道渣碎石和廢土等等運進運出,減少了建築時對沿途車路交通的影響。興建時幸好也沒有出現甚麼重大事故,只是首期工程通車前通電測試時出現了涉及一兩位人員身亡的人身事故,過程也總算順順利利。最後在二零零三年通車。那一年,也是自歐洲之星通車以來,我一生中第二和第三次乘坐歐洲之星由倫敦往返巴黎。那時列車走上新建的路軌,在英國的一段也終於可以感受高速度的感覺。

改建了的St. Pancras車站國際線月台

剩下來的路段,又要越過泰晤時河,又要穿過河邊重要濕地,又要鑽進鐵路線的地底進倫敦St. Pancras車站,自然建造時間需時較久。而且St. Pancras車站改造工程也是一號高速線最大的單一工程,兼負了擴建車站、開通地下室作歐洲之星候車室與及通關設施、擴建King’s Cross St. Pancras地鐵車站、改建接駁隧道等等煩雜的工事。不過,說改建車站麻煩也不及要在鐵路沿線底下鑽挖那樣麻煩,土質也不比香港高鐵沿線好得多,又要顧及地面上客貨兩用皆重要的北倫敦線維持服務,以致用了三四台鑽挖機去挖六條隧道,這六條隧道便是 — St Pancras至Stratford International的一對、Stratford International至Barking 一對、最後,過河又一對。雖然在CTRL中用到的隧道鑽挖機比打香港高鐵所用的為少,不過是次用到的鑽挖機也是英國鐵路工程史無前例最高規格,去應付倫敦黏土(London Clay)底下的砂石地。

Class 395

隧道鑽挖機從地底拿出後,鑽頭和外罩之間的空隙居然連連手臂都可以放下!而且幾乎要全程開最大壓力抵抗地下水壓推進的。除了隧道之外,路線也要經過泰晤時河河邊工廠區、推填區和濕地,其中,為了避開泰晤時河南岸的推填區和化工區,過河隧道定線定為M25過河大橋以東,變相要從泰晤時河北岸重要濕地通過。與香港穿過塱原的洲頭隧道和荷蘭高鐵綠心隧道不同,定線決定以地面架橋通過去分散應力(stress),避免施工困難。管理那個濕地的皇家保護鳥類協會(RSPB)同意地面架橋不會影響生態,不過要求鐵路公司繼續監察生態。 終於,在二零零七年十一月十四日,擴建完成的St. Pancras車站(地鐵站則開放了西大堂)與峽隧新線二期正式啟用,滑鐵盧國際車站也旋即關閉,丟空至今,用途未決。歐洲之星列車終於也可以時速過二百公里駛至倫敦車站的咽喉,再省去了二十分鐘的車程,最重要的是高速鐵路服務再也不受在來線調度的影響,可以加強服務了。英國興建峽隧新線時也決定開辦本地高速服務,把肯德郡的遠程通勤服務提速。這就是從日立買回來的英國395系Javelin了。

夢之超特急 (下) July 14, 2010

Posted by Yuuji in 鐵道技術, 高速鐵路.
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http://yuuji.wordpress.com/2010/07/14/yumenotokukyu3/

一切的問題都是由速度帶來。

首先,日本的<<鐵道運轉規則>>規定了電車在任何速度,實行緊急制動後必須在600公尺距離內停下,讓電車可以盡快停下,避面踏切事故的發生但是新幹線電車最小都會恆定於時速200公里以上運行,如果有任何事故,又怎樣可以及時停車呢?

踏切事故

即使有強力的制動,怎樣解決高減速度帶來的車輪變形和剎車皮溶化的問題呢?

第二,新幹線在高速運轉下,怎樣防止因為落石等事故影響運轉呢?

第三,這樣快的速度又怎樣可以令駕駛員清楚看見信號燈呢?

起初,研發人員設計電車的車頭可以在緊急時可以利用液壓系統,像飛機一樣向前伸出減速版,增加空氣抵抗和阻力;又或者可以在車側設置減速版。但是這樣的減速方式在飛機上會引起令乘客不適的震盪和噪音,在電車上更會因為G-Force過大令乘客跌倒等,所以最後都是採用了發電制動,即是以車上的摩打製造與車軸轉動方向反向的電流,再把車軸的動能以發電機吸收掉,轉成電力後再把電力送往電阻器,最後讓空氣給電阻器降溫,成為了今天回生制動的機礎,更是二十年間,電力制動在鐵路上的示範作。

至於信號方面,日本更特此為新幹線發展出一套,由地上電腦計算電車可行駛之速度,以達致協調車距作用的ATC – 自動列車制御系統。ATC利用沿線的軌道電路,把容許速度傳往駕駛室。又為了確保安全,減速時由電腦取代人手負責,電車只會在減速至30公里或以下才會由車上運轉士作人手減速停站。而針對踏切事故所引發的問題,日本政府更立下新幹線特例法,嚴禁任何車和人進入新幹線範圍;國鐵當局更在新幹線上全面採用立體交差和在隧道出入口設置落石防護柵及車上排障器。

ATC目標速度顯示

在路線運作上的問題解決後,只餘下車廂氣密設計。在高速鐵道上,隨住電車一直加速,就會令電車車內氣壓降低,一但通過隧道時,人類身體就會對這種的變化作出反應,如果電車速道一直提高的話,人的鼻和耳在嚴重的情況下會發生出血現象。即使列車沒有載住乘客,車箱內的氣壓較外面低,進入隧道時的空氣撞擊,足以破壞車體。就這一點,新幹線電車在設計上又再一次把航空技術 – 艙壓調節機制搬到電車上。電車開車後至30km/h後就會先關上洩壓閥門,隨住每小時有二十立方米的空氣被抽進車廂,配合洩壓閥門的開關角度就可以調節艙壓,甚至可以安全地把車門以氣壓緊緊逼貼車體。

如是者,新幹線電車徐徐出發。研發新幹線,由低至車輪,上至集電弓都為鐵道帶來新改變,即使是線路設備都可以說是鐵道的革命。

新幹線電車,就是這些技術的結晶,以人類智慧策劃,用科技作實踐。數年間的研發,就令當時視作夕陽工業的鐵道事業重新振作起來,也給人類找到了一種節省能源和時間的新運輸辦法,更為當代各種不論是應用在路面電車、電車...鐵道上的技術立下了基礎,也帶領了人類向更高深的物理層面鑽研(例如隧道的微氣壓波和減低集電弓的阻力)。也是上述各對技術的堅持和克服,視安全為第一的態度,令新幹線保持了足足40年的安全神話。

44年以來,新幹線不斷發展,現在全國全規格新幹線總長2386.6公里,速度也由當初最高的210km/h,提速至220km/h,之後就是240km/h、270km/h、275km/h、300km/h,甚至高速試驗用電車300X形所達到的443.0km/h。達至今天在N700系上實現車體傾斜機能,給列車在曲線半徑2500公尺的路線上也可以毋須減速溫轉。

2008年11月30日,0系正式在其44年的服生涯離開我們

一直以來,親身體驗這個人類成就的結晶是我的心願

我也很渴望可以欣賞到這個全國人民和世界的光榮和驕傲

就讓我們向0系作最崇高的敬禮

也把0系放在我們的心中

- 完 -

夢之超特急 (中) July 13, 2010

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1964年10月1日,ひかり號0系於東京站出發

至1964年10月1日早上6時,新幹線光號列車在東京站19號月台響起警笛,在眾人掌聲下出發到新大阪站,四小時後(開業一年後的車程因為路盤穩定如預期理想,而縮短至3小時20分)到達了離東京552公里的目的地,行車時間的誤差也只是在數秒之內。至此,從來沒有人想過的高速鐵道終於實現了,像夢一般美好的鐵道現在可是實實在在的到來了真實世界。

新幹線0系(至1985年前只稱為新幹線電車)由1964年開始行走,是新幹線第一型的電車,0系背負住的是9年來的研究成果,當中的每一步可以說是舉步為艱。

第一次、第一次,甚麼都是第一次。人類在此之前跟本就沒有試過於軌道上把電車開進超過時速200公里的領域,人類可以說對鐵道高速運行是空白一片,所以新幹線除了鐵道技術的專家外,還有戰後由軍方航空部門加入國鐵的空氣動力學專家、曾是大日本帝國戰機設計師,日本在世界首屈一指煉鑄鋼材的代表和物理學的專家。

轟炸機銀河

那邊廂,美國和蘇聯在各自發展他們的太空工程;這邊廂的亞洲,日本繼續發展複雜情度可以與太空工程比疑,同樣超越人類了認知範圍的新幹線建設計劃。就以車頭為例,駕駛室的窗戶設計就真的參考日本舊有的銀河轟炸機再移接上車,結果不論在車內外看,細心留意下,不難發現新幹線電車的車頭是和70年代以前的飛機差不多是一個樣子。由於當時沒有今天的電腦模樣,所以設計師只可以造好了子彈狀車頭的模型後再放進風洞內,再以木條造好實際大小的車頭來實踐車體的建造能力。最後就以精鋼為支柱,柱面焊上鋼版後塗色就成了今天的車頭。

當時國鐵在離新幹線開業前2年在製造商正式接過新幹線1000形電車A/B編成作測試用,雖然表面上是普通的試車,但是這可是一趟進入未知領域的試車。第一次的測試,1000形電車先達到了70公里的速度,試車的速度一直提升;不過到了接近180公里,問題就出現了。車輪因為高速運行下蛇行動幅度大增而脫軌,換言之,高速鐵道列車的試驗失敗了。要解決這個問題,國鐵的人員改變了台車的設計,讓列車的下壓力傳遞方式改變。一方面又更換了新的軸箱,讓台車可以承受更高的速度,最後更改了空氣枕的設計,就可以讓列車再次乘住台車而在軌道上。列車再次挑戰更高的速度後,車頂多支集電弓於架線引起的震盪和損耗問題,又再一次推動技術人員研究出金屬式耐磨集電棒。不過,問題並沒有停止不再出現...

夢之超特急(下)

夢之超特急 (上) July 12, 2010

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http://yuuji.wordpress.com/2010/07/12/yumenotokukyu1/

舊部落格的文章

跟大家分享的是,小的在2008年末因0系終於走進歷史而寫的文章,最近見到有作者出版一本希望港人不要「忽然高鐵」,要反省所過的書目:<<高鐵列車技術百科>>,雖然封面吸引,可是在宣傳中可見到內容不盡不實,甚至有過時之篇章。又見到新書宣傳提出的四大問題,全都是日本研發新幹線時遇到的難題,所以小的就再次貼出這三篇的文章,希望可以在網絡作一保存。

2008年3月,這一天雖然香港還是很冷,看起來只是平平無奇的一天卻傳來意外的消息。

“新幹線0系將會重新塗上為人熟識的國鐵藍白色,讓公眾可以在退役前最後幾個月一睹0系在大家心目中的形象”電視的新聞報導員說住。

報導員隨即再說 “JR西日本安排了僅存的這三列0系在山陽新幹線來往新大阪和博多(全程)的木靈號629/639/674車次、來往小倉到博多的769/762號、由岡山前往博多的659號、福山到新大阪的620號、博多到廣島的724號和廣島到福山的682號,而0系將會在11月30日正式告別大家”

11月30號......偏偏就選中了這一天讓0系跟大家說再見。

很多人只認識所謂的子彈火車和新幹線的名字,最多都是辨別出0系就是新幹線的代表。一切也要由1941年說起。

2008年10月時的0系

1941年,日本為了增強軍事輸送能力,發表了彈丸列車(子彈列車)計劃,當中提到鐵道可以作客運和貨運目的,每小時最高時速達140公里,可望發展到每小時200公里的行車速度。雖然計劃很理想地把路線申延到當時的朝鮮(計劃在韓國內的路線類似今天的KTX列車)和滿洲,但是1941年12月爆發了太平洋戰爭後,日本傾盡國家之力,甚至要回收金屬,都要投放資源到戰爭去,令彈丸列車在日本本土(當時稱為內地)的路線都無法興建和實行建設計劃。至1945年8月,二次世界大戰最後的戰場 – 日本,也正式給美國在日本土地上投放人類有史已來最具殺傷力的武器而結束;隨後,美國為了重新建立世界秩序和阻止韓國進一步落入共產黨政權手中,展開了7年以盟軍總部名義(General Headquarters, GHQ)對日本的佔領,為日本帶來了新的憲法、制度外,也為日本帶來了新的機遇和意想不到的財富。1950-60年代,經歷韓戰特需的日本,開始發展各類不同的工業,憑住日本自身獨有的精湛技術、用心生產的精神和各行各業全國上下一致發展事業,加上在戰後吸收了外國工業根底研發的新技術令因為戰爭而倒退至發展中國家的日本比其他亞洲國家先走一大步,重返先進國家的行列,人們都稱為高速經濟成長期。

小田急3000型Romance Car

在彈丸列車計劃14年後,正值高速經濟成長期的日本,為了長久困擾解決兩大經濟圈,即東京和大阪間的輸送問題,國鐵重提興建高速鐵道的計劃。當時的目標是興建一條高速新線來取代自明治維新以來就有住幹線地位的東海道線(由東京到神戶),所以就定下了新東海道線,新幹線的名稱。目標是可以行走只需3小時就可以來往東京至大阪的超特急列車,比當時的特急列車快一倍時間。及後國鐵也把這概念套用至幾條家傳戶曉的鐵道幹線上,包括:來往東京至本州最北點青森的東北本線(=>東北新幹線)來往東京至新潟的上越線(=>上越新幹線)、來往神戶至本州最南端下關市的山陽本線(=>山陽新幹線)和連接福岡並貫通九州中心部之鹿兒島的鹿兒本島(=>九州新幹線),建構成全國新幹線鐵道網。但是起初政商界人物都因為GHQ解除民航禁令後,國內航空業如雨後春筍般發展,所以他們對這龐大的計劃都不感興趣,甚至公開表示反對。但是面對還在不停發展的國家和1964年東京奧運的龐大客量,只好在一片反對聲音下開始高速鐵道的研究工作。

為了減低路線研究所需的時間,新幹線計劃採用了戰前彈丸列車已勘察的資料,並大約跟隨彈丸列車原本的路線,在東海道新幹線計劃中一段有穿越山嶺的隧道、彎道連續上下坡、鐵橋和接近東海道本線的路線建設鴨宮模範線區,作實驗用途。在建設前其間,國鐵看中了當時一部以高速和完美空氣動力學目標的特急形電車– 小田急3000形電車 作高速測試用。該次的測試造出了當時非標準軌距電車的最高速度145km/h,為新幹線電車收集了不少重要資料。

實驗用的新幹線1000形電車

新幹線首先遇到的問題是資金,第一次預算的工事費用是3000億日元,在壓縮各方面的開資後,工事費用是1972億日元,並且向世界銀行借貸,餘下不足的就由國家能支付多少就支付多少。雖然由計劃發表到建設間都給社會指新幹線的建設是世界三大馬鹿,揶揄新幹線只是沒用處的事物,甚至國鐵時任總裁十河信二更因為日本通貨膨脹,令建設費超支900億日元而賠上了他的職位。但是隨住實驗電車在鴨宮模範線區創下256km/h的世界紀錄,這些對新幹線不利的傳言也漸漸消失了.......

夢之超特急(中)

高鐵公害 April 12, 2010

Posted by Yuuji in 鐵道技術, 高速鐵路, MM口頭嬋, 世界大事, 中國共慘黨.
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交通部原副部長胡希捷此前直言,建設高鐵要綜合能耗、環境保護等各方面因素考慮,不能單一追求高速度,因為時速350公里的列車,其消耗能源較時速200 公里列車成倍增長,另外,噪音污染也會大增。「為了縮短10分鐘的旅行時間而增加很大的(社會)成本,值得嗎?」胡希捷道。

國家發改委運輸研究所書記董焰更指出,大規模建設高鐵令電力和煤炭需求急劇加大,原本內地規劃2020年用煤28億噸,但以高鐵興建情況來看,屆時起碼要50億噸煤,「高鐵建設也已經進入一個只要發展不要環境的時期了」他說。

看到上面的兩句話,想起了幾個月前的日劇<<官僚們的夏天>>,當中講到公害問題的處置。公害,這個中文沒有的詞語是源於六十年代高速經濟成長期,日本不顧一切為追求景氣而發展工業,甚至當時更有說:工廠的煙囪,就是代表了更好的明天和希望。可是,在六十年代後期,由重工業生產遺下的污染問題浮現出來,甚至出現了水俁病、新潟水俁病、四日市哮喘和痛痛病的四大公害病。而其他因為人為發展而對公眾有害的問題都是稱作公害。

新幹線500系

對於高鐵的公害,如胡希捷所言,主是噪音。日本,第一個有高速鐵道的國家,民居接近高速鐵道的狀況和中國高鐵都差不多,只是走行距離短比中國短。日本對於高速鐵道的噪音規定分為兩類:(一),主要的民居區域,線路旁20公尺範圍的噪音不可以高於70dB、(二)其他區域,線路旁20公尺範圍的噪音不可以高於75dB。噪音規定只會在一些舊的新幹線,因為舊形車輛未必達標,而寬限至80dB。於是在日本新幹線的歷史上,國鐵和及後的鐵道總研,一直都在噪音而搏鬥。雖然新幹線最高的速度經已到了447公里;可是,1996年下線,被官方稱為「世界最速營業列車」的新幹線500系營運最高速度只有300km/h。本身500系均衡速度是365公里,絕對可以常時保持在350km/h。不過,因為劃破空氣的集電弓做成的噪音超過75dB,只可以將最高速度限制至300km/h,重演當年可以走行285km/h的100系,被限速至230km/h的事件。也跟其他新幹線車輛的命運一樣,服務極速永遠離極速幾十公里。於是,鐵道總研專注於行車噪音的消減技術。他們的研究包括用裙板,車體設計等...甚至在最新的研究中,發現改邊集電弓的形狀,可以讓噪音消感1dB。這些這些,目的只是為了在行車噪音不超過70dB下,換得一公里就一公里。

500系的翼形集電弓

反觀在中國的高鐵,鐵道部對噪音根本是完全沒有規定,正如中國的鐵路機車產生高於對聽覺危險水平(90dB)的噪音,多年來中國政府都是坐視不理的。所以中國的高鐵市場自然受日本廠商的重視,是因為除了中國地理上的制限遠比日本低外,還有就是日本有能力制造出四、五百公里的新幹線車輛可以把性能發揮的淋漓盡致。可是在高鐵旁的民居呢?他們聽到的噪音是源於鐵道部不顧一切的把車輛,都「提速」到350公里,先不論現在中國的CRH2 / 3 沒有低噪音型集電弓,甚至連車輛的氣密性能都追不上速度!(因為原產國根本不會把全套技術賣到中國)甚至可以預見得到的是,如果噪音或者是隧道微氣壓波最後真的嚴重影響民居的話(例如是民居窗戶碎裂),中國政府可以使用行政手段去把民居遷移,把問題「完滿解決」。這,看來就是中國共產黨這數年的提倡的「和諧」社會了。

另一個由國家發改委運輸研究所書記董焰更提出的問題是電力。高速鐵路和普通鐵路不同,普通鐵路如果不是在繁忙時間運作,或者是有特別需要來維持班次的話,都會有所謂惰行的操作。就是說當列車加速到一個速度之後,就會關上牽引電力,因為列車在鐵軌上走行,比一般汽車走行的阻力低一半,所以一般來說惰行操作可以讓列車行駛至少好幾公里。但是高速鐵路因為其空氣阻力的影響和為了保持走行速度,必定要在除了減速外,全時間開住牽引電力,差別只是開住多或者少的牽引電力,在不同路段保持速度。於是雖然高鐵的電壓和交流電鐵路一樣是25000V / 50Hz,可是消耗的電力都非常可觀。即使有回生制動可以理論上節省接受一半的電力,可是如果路段沒有其他電力用戶(就是說其他列車),回生出來的電力也只是浪費。同時,中國的高鐵車站規模比得上一個機場,可是目前為止因為高鐵網絡還沒有蓋到讓乘客可以方便到達全國的地步,於是呢,車站乘客寥寥,不過服務乘客的設備就要全時間長開住。而鐵道部在高鐵沒有自由席的政策令乘客卻步,不會隨時乘坐高鐵,也令列車運量不平均。

四縱四橫的網絡經已納入中國「十二五」當中,換言之,隨非中國發生了甚麼大事件,領導人要把高鐵叫停,要不然就只有繼續。雖然高鐵惡果,未必如香港反高鐵人士所說,現眼即報。可是,高鐵的問題,只是會逐漸出現,或者到小的年老的時候,歷史書上會有「高鐵公害」這個欄目。

高鐵難航(上) March 15, 2010

Posted by Alan (28481k) in 鐵道技術, 高速鐵路, 世界大事, 來自日不落帝國的......
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Plans for a new high-speed rail network, featuring 250mph trains, have been announced by Transport Secretary Lord Adonis.”

這陣子,曾政府在高鐵事件後,或者眼看自己氣數快盡,進入了董建華時代的自動導航模式:就是所有事情不做不錯,在做的事情就繼續,新的政策就全部2012作罷;害得小的時事評論博客的工作都失業大吉,幸好小的從沒想執筆掙錢,要不然大慨都要用綜援才可以生活。

不過,幾天前,英國政府建議興建英國第二條的高速鐵路,是英國幾十年來的高鐵研究的另一重要里程。英國的高速鐵路研究源於六十年代時,日本新幹線通車後,令歐美發達國家甚為震驚。原因是這一個東亞戰敗國不單能在二十年間重新發展起來,更甚的是新幹線打破了歐美對鐵路速度的想法,創下了時速二百公里以上運轉的神話,挽救了在歐美因為航空普通及化而視為夕陽工業的鐵路。十九世紀,英國發明了鐵路和火車,成為了一向人們心目中的鐵路大國。英國也在十九世紀時到處為其他國家和自己的海外殖民地建造鐵路。但戰後因為英國國鐵設備老舊,鐵路開始變得不受歡迎的交通工具,令英國國鐵貨運量和客量持續穩定地下降,於是就開始了現代化計劃。而現代化計劃後的第二步,就是把鐵路高速化。

英國除了南部鐵路外,鐵路網絡仍然是非電化為主。高速化通行全國列車的不二之選,當然是柴油機車。當年的大西方鐵路(GWR)曾在四十年代訂製了兩輛燃氣渦輪機車(Gas Turbine Locomotive)試驗,雖然效果未如理想,但燃氣渦輪比傳統燃油引擎部件少,而且有着更高速和高效的優點,支持了日後英國國鐵對燃氣渦輪機車的研究。另一邊廂,法國國鐵(SNCF)1955年的實驗創造出機車能行走331km/h的世界記錄。至60年代,新幹線通車後,英國國鐵高層想將來往倫敦至格拉斯哥的城際客車(Intercity)提速至最高155英里/250公里每小時。於是他們在六十年代引入的「輕型」柴油機車 Class 55 功率仍然不足以跑過時速一百英里/160公里。再者,西岸幹線(West Coast Main Line)彎道連綿,令列車高速運行時要面對高低軌都補償不了的離心力問題。唯一的解決辦法,就是引入擺式列車,讓列車可以無需減速就可過彎。因而他們走向了先進客運列車計劃(Advanced Passenger Train ,簡稱APT)的一步。

西岸幹線彎道連綿 圖中是沿線最高點Shap Summit

西岸幹線彎道連綿

當英國高速鐵路的要求在摸索中得到後,第一列以燃氣渦輪作牽引動力的實驗型先進客運列車(Advanced Passenger Train Experimental,APT-E)在一九七二年面世了。同一時間,同以燃氣渦輪推動的法國TGV 001也面世了。他們除了燃氣渦輪機車外,還要是集中動力式怖局,和新幹線背道而馳。APT-E車組共有兩輛機車和兩節驗測車,並有有主動液壓搖擺裝置和掛接式轉向架連接車卡。適時,第一次石油危機令英國國鐵研究部知道石油珍貴了。燃氣渦輪的高速效率雖然不錯,但低速效能低,耗油量大,不再符合能源危機下的需求了。更甚者,原本由利蘭提供的燃氣渦輪引擎因為其貨車引擎計劃中途中止而不再提供了,當燃氣渦輪不易替代,傳統柴油引擎又太重的時候,燃油驅動看來不成了。不過,他們繼續測試收集數據,一九七三年在大西方幹線(Great Western Main Line)試驗時上創下了時速152.3英里/245.1公里的國內紀錄,離他們希望的最高速度時速155英里/250公里不遠。當然,APT-E的目標本來不是用來實用化的,而只是一種實驗品。因此1976年測試完成後,機車就放入英國國家鐵路博物館作館藏了。

英國國鐵總工程部的工程師想到APT-E可能不符合英國國鐵的需要的時候,就APT-E開發之時同時開發用傳統燃油引擎牽引技術的高速列車(High Speed Train,簡稱HST)。HST的固定車組由兩輛輕型柴油機車牽引和幾節時速二百公里的新一代客車組成。HST和一般機車牽引列車最不同的地方是有二:其一是輕軸重(軸重17.5噸)接上 2250匹馬力/1,680千瓦 的雙機車設計,其二便是車組中的國鐵第三代客車(BR Mk. 3 Coach)。第三代客車用上新一代制動碟,達至緊急制動時速200公里列車跟時速160公里的車輛一樣的距離,又用上全體式車殼設計保障乘客安全,成為英國國鐵新一代的客車標準。測試因有APT的大量數據,尚算順利。不出數年,當APT計劃好像要停擺之時,HST旋即拿上大西方幹線和東岸幹線(East Coast Main Line)使用,1976年起為英國長途客運服務。那時這些服務帶上了城際服務125(InterCity 125,即最高時速125英里/200公里)的標籤,為英國國鐵的城際服務品牌打了個強心針。而且HST於1987年創下了時速148英里/238公里的官方世界柴油列車時速記錄。結果HST成了英國國鐵最自豪的作品,面世後三十多年後,仍然是英國長途客運的主力,為大西方幹線、東岸幹線、中部幹線(Midland Main Line)跨省城際(Cross Country)的乘客服務。

那麼,APT-E看來不行了,而HST解決了非電化區高速化的問題,那就到西岸幹線高速化問題未解決了。雖然西岸幹線終於在六十年代電化了,不過因為前述的曲線連綿,車速仍然限於時速110英里/176公里,根本談不上高速化。西岸幹線貫通如伯明翰、曼城、利物浦、格拉斯哥等英國主要大都市,國鐵高層自然寄望西岸幹線能走上時速250公里的城際火車。APT何去何從呢?

1978年,戴卓爾夫人上任前的一年,原型版先進客運列車(Advanced Passenger Train Prototype,下稱APT-P)面世了。因為是供乘客用的原型車,APT-P冠以列車型號,成了英國國鐵370系。1979年,創下了時速162.2英里/261公里的國內時速紀錄,到了海峽隧道新線開通前試車才打破!

APT-P 英國國鐵370系

APT-P 英國國鐵370系

不過,設計APT-P有一個大問題:就是電力機車應該放在哪兒?列車越走得高速,集電弓會因為自身追隨架線的特性向電纜回彈,引發一股傳動波,就等如我們用手拍落繩子上,繩的另一端就會跳起一樣。如果一列列車有多於一支電弓的話,電弓震動的問題就有可能令其他電弓離線。於是,歐洲的高速列車都傾向只設一支電弓,再用車頂的特高壓輸電纜傳往沒有相連電弓的牽引機組。但是,當時英國法規不容許車頂有高壓電纜,工程師又擔牽引機車只集中於一端的話,傳動力會不平均,和影響側擺裝置的平衝。只好把兩輛機車放在列車的中間,把列車分成兩半。又因為機車的通道不會讓乘客通過,以至客車的佈局基本上是以兩輛機車之間為對稱軸,兩邊相互有一樣的設備!

APT-P編組佈局

APT-P編組佈局

APT-P計劃另外一項十分重要的系統就是C-APT(Control APT)車內信號系統。英國一直都不設列車保護的信號系統,不論是地上傳送速度碼還是車上主動保護的系統。為了讓APT可以安全地用擺式裝置「超速」行駛,在西岸幹線上要每公里放一個無線信標,車載電腦會因應信標指示在駕駛室標出新的限速。若果C-APT收不到信標指示的話會要求司機返回正常速度。

C-APT流程圖

C-APT信標

由於C-APT只是提示列車何時能以高於本則限速行駛,不是一個全面的信號保障系統。沒有辦法確保列車不會超速,而國鐵也沒有錢去更新行之有年的信號系統,國鐵工程師仍然寄望APT的緊急制動距離能與原有列車相等之下,APT用上了一套液壓被動式制動裝置,用液體的阻力去阻慢車輪達至制動效果,來加大制動力和減少制動碟的消耗。這個做法與電力制動方法相似,不過是以液體接觸式而不是電力非接觸式去阻慢車輪。

三列十四卡的APT-P列車面世後,就於1981年開始在西岸幹線上作載客測試。可是讓記者試搭的那一程車,列車南下途中多番故障,給記者在鐵路旁拍下了部分車卡側擺裝置不能令列車傾斜,而且擺式裝置性能「太好」,完全抵消了離心力,令轉彎時眼看到轉向而身感不到轉向,令乘客投訴頭暈目眩,結果劣評如潮。原因是因為英國國鐵面對APT計劃多番裁走撥款,銳意以湛新而未經可靠性測試的技術推到車上,再在列車未試驗好的時候就讓公眾試搭,嘗試改變公眾對鐵路不濟的印象,可惜更加令公眾對國鐵的感觀打上更大的折扣。最後APT-P只好撤離載客服務,回到內部測試。

兩三年的時間後,APT的主要問題也解決了。到1984年,APT-P靜靜地回到西岸幹線載客。戴卓爾夫人政府對國鐵已經失去耐性,一直減去對國鐵的撥款,大勢已去矣。雖然那段時間英國國鐵包括撥款尚算收支平衡,但APT計劃就要草草收場。到了1986年,APT大部分到了送往廢鐵場支解了,最後只剩下一組六節編組和一輛牽引車卡。至於APT核心的的液壓主動側擺技術就賣了去了意大利讓他們發展自己的擺式列車,就是日後聞名於世界的Pendolino擺式列車系列。意想不到的是,二十年後,Pendolino會賣到英國並以新的車體將APT的技術放上西岸幹線行走!

這是APT的孫兒呢!

Class 390 Pendolino

不過,APT計劃對英國還是有一點得着的:1985年,東岸幹線開始電化時,英國國鐵用了APT當中的技術去設計時速140英里 /225公里的推拉式列車。列車還預留了加裝擺式裝置的空間,是為英國國鐵91系機車。國鐵的公關還創下了城際服務225(InterCity 225,即最高時速225公里/140英里)的名字去推介這個服務。不過,國鐵經已再沒有錢去更新東岸幹線的信號系統,因此實際運行時時速也未能超越二百公里這個限制。

Intercity 225 91系機車成了APT技術的承傳者

Intercity 225 91系機車成了APT技術的承傳者

經過多年嘗試和失敗,終於明白國外把心一橫建新線的政策比英國傳統上把原有線改善提速和改造列車更合理。尤其是西岸幹線現代化工程歷時十年,超支四倍,結果只得七折,只因主要樽頸擠塞問題未解決,最高速度也只是提至125英里/200公里而非原定之140英里/225公里,成了英國現代鐵路改善工程的反面教材。海峽隧道新線(現稱 High Speed 1)雖則動工日期一再延遲,但就差不多按時、相對西岸幹線來說還是按成本完成工程,所以建新線比提速化算多了。

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