香港的PIDS九鐵篇 – 上

https://yuuji.wordpress.com/2009/04/11/kcrpids/

剛好有一天..跟一位英國遠道回港過復活節假期的朋友相約在紅磡站見面,等了良久之後就在plurk知道他不來了w。正在等的期間就見到PIDS卡住了,跟本發揮不了其功能,也剛好想起前幾天跟大先輩(wwwwww) 說起為2008/2009年,各地私鐵都爭相啟用他們的日立運行管理系統,甚麼香港還不引入ATOS級別的運行管理系統,還停留在自動進路制御的年代。

(注:雖然在九廣鐵路無線電操作上有呼號為TMS的列車運行管理員,但其實香港現時-2009年並沒有ATOS級別的運行管理系統在使用)

這套的PIDS – Passenger Information Display System 是前朝在1997年配合因新市鎮發展,令東鐵需提高運量計劃工程而引入的。(另外一項的翻新列車,由近郊形在車廂層面上改作通勤形使用)由於九廣鐵路目的地眾多(當時已有往九龍、羅湖、沙田、火炭、旺角、太補墟和上水列車服務),引入系列後可以令乘客不需要只靠看車頭顯示牌和留心那個一次性的到站廣告而得知下一班車的目的地。不過引入後的一兩年,就有很多乘客指PIDS準確度不足,甚至是不準時。尖東站啟用之後,這個情況在紅磡站3號月台就更為明顯。

如果在OCC的班表中第三班到站列車目的地不同就會作出額外顯示

如果在OCC的班表中第三班到站列車目的地不同就會作出額外顯示

其實PIDS的運作原理和Headway Clock(在月台長室外和月台頭尾的倒數器)差不多,只不過是PIDS較為複雜。PIDS首先是跟據OCC本身的班表資料庫來顯示到達時間 和 進路設定來顯示到達的月台,例如沙田站1號月台在每日黃昏接近6時就會顯示出的三十多分鐘後的待避列車就是一個好例子了。

進入沙田待備線列車到達時間

進入沙田待備線列車到達時間

當然了,列車的運行必然有偏差,所以系統同時以站與站之間的數個地上子配合運作。假設由上水到粉嶺有4個地上子,如果A列車以時速不低於70km/h駛過地上子01時,列車就會和班表表定時間吻合,即是3分鐘10秒後到達粉嶺,PIDS顯示為3分鐘;如果B列車車速減慢至40km/h駛過B地上子,即是3分鐘55秒後到達粉嶺,PIDS顯示一樣是3分鐘...這個時候,A列車再加速比原定速度快之下駛過C地上子之後,到達時間會因為列車加速,並進一步接受車站而變成顯示為「2分」;如果A列車在到達入站前的最後一個地上子剛好因為塞車而開始減速,PIDS仍然會顯示為1分,可是基於系統的限制,假設到達時間為2分0秒(120秒)還是2分59秒(179秒)都一樣是2分!套用A列車的情況,因為系統只會在符合「列車到達」條件前的30秒內才會由1分轉為空白,所以這個1分對乘客來說其實是特別長久,因為顯示為1分時,期實是包含了由列車到達前的119秒=>31秒,即是足足88秒時間你都是會見到「1分」的顯示,只不過平日候車會因為對面列車或者到站廣播而令你的注意力不是集中在PIDS的數字上,所以才不覺得這個問題特別明顯。至於我們說到A列車因為路塞所以阻延進站,PIDS會怎樣呢w?就是會對照班表和通過地上子的時間而再調整顯示,如果A列車遲遲未進入月台就會由1分=>2分=>.....

請遠離月台邊

請遠離月台邊

如果是通過列車的話,PIDS就會由OCC讀出列車為「不停站列車」,並顯示為 – Non Stopping -;到列車通過的30秒前再顯示出 請遠離月台邊 -Stand Clear-的信息,不過一但通過列車減速(例如非TBL裝設車常會因為出發信號機是單黃而減速至不足35 km/h),「請遠離月台邊」仍然會顯示出來。

那,為甚麼我一開始說過PIDS卡住了?就是出現下圖的情況:

東鐵的PIDS

東鐵的PIDS

無論下班、下下班、再下班的電車到站都只會顯示30秒和1 分的信息...的確令人感冒w

因為東鐵的PIDS和其信號系統一樣,以點制御形式來運作,如果列車班次過密的話,系統是沒有辦法應付。可是這個情況每天繁忙就在紅磡站三號月台上演。原因是前車離站後,正常就會自己回撥至下班車到達時間;不過回撥是要最小半列車離開月台才可以,而且就是回撥之後有兩個情況:1. 後車在30秒內到達、2. 後車已通過了入站前最後一個地上子,所以PIDS跟本沒有辦法更新到達時間。結果你看到2那項的,究竟是後車還是後後車的,抑或是經已亂得無法更新?只有電腦才知道wwwww

我們下一次再說西鐵、馬鐵和輕鐵。

7 thoughts on “香港的PIDS九鐵篇 – 上

  1. 台北捷運類似的PIDS系統也經常會有莫名其妙的問題…(而且是在3分鐘一班的淡水新店線共同區間好像比較常,最密100秒左右的板南線反而比較穩 = =)

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