新機新人

https://yuuji.wordpress.com/2009/07/16/newplanenewpilot/

好,昨天講完了前輩,就說說新人。同樣是關於Airbus 的前艙...下面的雖不是親身經驗,不過都是教官們說的:

話說配了GE-CF6的A330經常會在太平洋上發動機熄火,還會有雙發熄火的機會。是因為GE發動機雖然呢,可靠性,油耗等等都不錯,還會熄火auto-relight和flame out auto cut off。可是大家都知道GE發動機會在大雨和帶降水的亂流中特別容易因為電路板過於敏感而熄火。 之後到另一個那麼在訓練當中,就發現了很多新人在這個情況下,見到了黃燈紅燈(Master Caution/ Warning)PM call out 說:Engine two failure, Engine one failure 之後PF就叫出ECAM actions。不是吧,both engine flame out 還說ECAM actions?在你叫完這句話,Lower ECAM都熄掉了對不對?只有CAPT方的PFD和Upper ECAM在亮。好,PF在這個時候就自己維持住Green Dot Speed,可是他又邊的那位,就照程序翻QRH出來,問題是要翻QRH不是翻.pdf,是要時間的!

Airbus一向雙發失效都有三個要點是不可以沒有的:aviation, navigation, communication...aviation有了,就是上面說的green dot speed,就是我們波音說的maint. airspeed and decent rate. 可是navigation去了甚麼地方?好,他們就跳過了,因為只是見到ND是漆黑一片,於是到了communication時,才發現飛機只有ram air turbine,液壓壓力不多...才會記得原飛飛機不只有發動機的,有一個東西忘記了。

小的的腦袋好像天生就是用聯想邏輯,記得在這些scenario training 中,小的第一個想到的是:沒有電,要第一時間可以用到飛行儀器(雖然777都有Ram Air Turbine,可是由打開到deploy,再有電供應是需要時間的,而且777的電瓶不會在沒有電力時亮起EFIS),於是就一手打開了RAT的膠蓋按下去,再APU Start。在危急關頭是要先處理好狀況,不是永遠照程序做,特別是在airbus上,不可以永遠把自己要做的事都溶入了ECAM actions內(這個溶字我不是打錯,而是空巴的確在程序上事事都要靠ECAM),如果是這樣的話,有了ECAM之後,人腦是要來幹甚麼的?尤其Airbus 的QRH跟波音的不一樣,APU – Start不知道為甚麼竟然是放了在很後的位置,如果跟住green dot speed的話,飛機的高度都肯定會損失了不小。

就算是沒有RAT的飛機,第一個要做的事情不就是開APU嗎?有了APU,液壓幫浦回來了,所有的EFIS都可以用,包括你的FMC,最少你可以有ND,知道自己的位置。APU打開了之後,連APU Bleed都有,那麼最後的問題只是那兩台發動機了,最少,在你身後面的客人見到了燈光亮起都不會那樣慌張。到時候再ECAM actions都不遲吧?

雖然呢,在EastrenAir 401的事件之後,航空業訂下了cockpit human resources management,分開了PF/PNF(Airbus叫作PM)和IFE,目的是要分開不同人負責甚麼來最有效的解決問題。可是呢這些情況下,PF只管維持green got speed,PM又只顧在慢慢翻QRH,那跟沒有解決當前狀況有甚麼大分別呢?

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