想節能,列車能...

https://yuuji.wordpress.com/2009/08/21/coastingmode

想節能,列車能w

最近又有看完世界級節能經驗分享朋友好像林忌兄一樣,跟小的投訴說為甚麼西鐵好像越行越慢,尤其是過河背(大欖隧道入口)時明顯速度減低了,是不是港鐵又要怎樣節能呢?

節能就的確是節能,不過要節能不是第一天的事。

都是先回答朋友的問題w,其實南線通車之後的確是很容易發生上面說的狀況。是因為紅磡站目前很混亂的是因為西鐵跟東鐵的OCC始終直線距離都相差十多公里(誤w),要協調大家的列車可以順利讓轉乘是一件難過登天的事。本來西鐵那邊可以好好的用班表來協調,可是東鐵的準點率是.....官方說是99.9%,不過定義是3分鐘以內稱為準時,班表更可以有6分鐘的餘裕...所以說呢...(茶w)結果呢,解決的辦法是在西鐵的班表內寫入2-3分鐘的餘裕,西鐵非繁忙時間headway 6分鐘一班,繁忙時間3.5分鐘一班,寫2、3分鐘問題不大的。只是.....西鐵列車的VOBC(Vehicle Onboard Computer)會因為知道列車跟本沒有遲到而且還有餘裕就用滑行模式。

滑行w?對...就是我們俗稱的省電模式。

一般實行ATO運作的鐵路,一定會有兩種行車模式的;一種是定速模式,一種是滑行模式。

定速模式就是VOBC緊隨住信號容許的速度來行車,就是信號容許你跑多快,VOBC就貼住這個容許的速度來跑。一般在繁忙時間不論是否準點都會使用,讓列車盡快離開佔用了的閉塞區間,同時間可以給更多的列車在路線上行走。而滑行模式是讓列車加速到一定的速度,或者是追貼了信號速度之後就關掉動力。因為鐵輪和鐵軌的磨擦力是比我們在路面上最少小一半的,所以鐵路車輛可以關掉加速的電力,讓列車墮行都不會有甚麼明顯的分別,反而我們駕車時,腳一離油門就會即時見到分別。又有一些系列就會是自己因為列車的準時度,或者是班表所需,讓列車行駛至一個速度後就滑行,之後如果列車跌至一個更低的速度就再加速,這種方法比較像人手駕駛時,駕駛員用一個固定的速度來確保列車準時。

而西鐵的滑行模式是系統本身設有的,就是將列車加速到信號容許速度(Target Speed)之後就讓列車滑行至離開Target Speed十公里之後再加速到Target Speed,如果速度再離開Target Speed十公里的話,就會回到Target Speed。就是說,如果柯士甸到南昌的Target speed是95km/h的話,那麼VOBC會先將列車加速度95km/h,之後就關掉動力。如果列車的速度是85km/h的話,VOBC就會再加速回95km/h,之後又關掉動力,待速度跌至85km/h時就又再加速。(MM在車上經已搖得頭暈了 Orz)

用同一套信號系統的馬鐵除了有上面這種設定外,更有多一種的滑行模式。就是列車離開車站的時候,如果系統選擇了用第二種的滑行模式,列車駛過一塊設離月台不遠處的Balise,就會自己關上動力,墮行到下一站為止。這個balise只是設在部分車站,例如第一城、大水坑、恆安等。當然,如果車長應為是有需要的話,就可以按下一個按鈕,讓列車回到第一種滑行模式,就是西鐵那種了w

那麼東鐵在開始使用ATO的時候就只有定速模式,所以大家明顯會覺得坐東鐵是明顯比以前為快一點,尤其是Sp1900在早上沒有太多車的時候是快得可怕...不過自裂紋事件之後,因為裂紋報告只是將事件的起因歸咎於線路質素...說要甚麼減少列車在高速時行受所受的應力,所以就在裂紋事件之後順道都引入了滑行模式,而且更將SP1900的起動加速度改為跟東鐵綫列車 / EAL Trains(九鐵稱為翻新列車 – Mid Life Refurbish Train  ),就是我們說的烏蠅頭一樣!結果呢,東鐵的列車班次的確很容易控制,可是受苦的卻是乘客。東鐵列車的滑行模式是系統會跟據列車的準點率,設一個速度比如說90km/h吧,當列車加速到90km/h時就關掉電力直至到站為止。於是乎大學到大埔墟的一段路,列車到了90km/h關掉電力之後,到達大埔墟站時,速度只有大約50-60km/h,的確....哎...

說完九鐵路線了,當然不少得世界級鐵路自己吧wwww

世界級的鐵路公司,當然就有世界級的省電模式了zzz 不過都不是怎樣的複雜,主要是圍繞一種辦法來行車。地鐵自施工開始就是用的伽利略論證結果來建的。就是說,地鐵車站離站時為下坡,如果鐵軌是無阻力的(當然這個只是伽利略的假設),車就會有動力至下一個站;反之,如果到達下一車站是上坡的話,車到達坡道的最高點就會獲得勢能,再自己回到出發的車站。當然,就算沒有了阻力,也會有引力。跟本據牛津第三定律,只有在沒有空氣阻力和重力之後,當然還要有推力,物件才可以無限地前進的,所以說列車還是會停下來的w 地鐵就利用這個原理來節省行車的能量,那麼車就可以快點加速,之後到站時又可以縮短很多減速距離。而地鐵的滑行模式就是在非繁忙時間使用的,運作很簡單。多會是在開車之後,列車離開了半個車站時就停止再加速,任由列車在離站的下坡自己加速。到站時因為是上坡的關係,於是就很遲才會剎車,省下一點電力制動需要的電力。他們的省電模式有接近十種,分別就是在於電腦決定會否在列車速度跌至一個水平之後再加速,或者是開車之後加速多少時間等。

所以呢,要節能,不只助理能和職員能,列車也能。

反正損失時間的不是公司,是乘客。

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