高鐵公害

https://yuuji.wordpress.com/2010/04/12/hsrkogai/

交通部原副部長胡希捷此前直言,建設高鐵要綜合能耗、環境保護等各方面因素考慮,不能單一追求高速度,因為時速350公里的列車,其消耗能源較時速200 公里列車成倍增長,另外,噪音污染也會大增。「為了縮短10分鐘的旅行時間而增加很大的(社會)成本,值得嗎?」胡希捷道。

國家發改委運輸研究所書記董焰更指出,大規模建設高鐵令電力和煤炭需求急劇加大,原本內地規劃2020年用煤28億噸,但以高鐵興建情況來看,屆時起碼要50億噸煤,「高鐵建設也已經進入一個只要發展不要環境的時期了」他說。

看到上面的兩句話,想起了幾個月前的日劇<<官僚們的夏天>>,當中講到公害問題的處置。公害,這個中文沒有的詞語是源於六十年代高速經濟成長期,日本不顧一切為追求景氣而發展工業,甚至當時更有說:工廠的煙囪,就是代表了更好的明天和希望。可是,在六十年代後期,由重工業生產遺下的污染問題浮現出來,甚至出現了水俁病、新潟水俁病、四日市哮喘和痛痛病的四大公害病。而其他因為人為發展而對公眾有害的問題都是稱作公害。

新幹線500系

對於高鐵的公害,如胡希捷所言,主是噪音。日本,第一個有高速鐵道的國家,民居接近高速鐵道的狀況和中國高鐵都差不多,只是走行距離短比中國短。日本對於高速鐵道的噪音規定分為兩類:(一),主要的民居區域,線路旁20公尺範圍的噪音不可以高於70dB、(二)其他區域,線路旁20公尺範圍的噪音不可以高於75dB。噪音規定只會在一些舊的新幹線,因為舊形車輛未必達標,而寬限至80dB。於是在日本新幹線的歷史上,國鐵和及後的鐵道總研,一直都在噪音而搏鬥。雖然新幹線最高的速度經已到了447公里;可是,1996年下線,被官方稱為「世界最速營業列車」的新幹線500系營運最高速度只有300km/h。本身500系均衡速度是365公里,絕對可以常時保持在350km/h。不過,因為劃破空氣的集電弓做成的噪音超過75dB,只可以將最高速度限制至300km/h,重演當年可以走行285km/h的100系,被限速至230km/h的事件。也跟其他新幹線車輛的命運一樣,服務極速永遠離極速幾十公里。於是,鐵道總研專注於行車噪音的消減技術。他們的研究包括用裙板,車體設計等...甚至在最新的研究中,發現改邊集電弓的形狀,可以讓噪音消感1dB。這些這些,目的只是為了在行車噪音不超過70dB下,換得一公里就一公里。

500系的翼形集電弓

反觀在中國的高鐵,鐵道部對噪音根本是完全沒有規定,正如中國的鐵路機車產生高於對聽覺危險水平(90dB)的噪音,多年來中國政府都是坐視不理的。所以中國的高鐵市場自然受日本廠商的重視,是因為除了中國地理上的制限遠比日本低外,還有就是日本有能力制造出四、五百公里的新幹線車輛可以把性能發揮的淋漓盡致。可是在高鐵旁的民居呢?他們聽到的噪音是源於鐵道部不顧一切的把車輛,都「提速」到350公里,先不論現在中國的CRH2 / 3 沒有低噪音型集電弓,甚至連車輛的氣密性能都追不上速度!(因為原產國根本不會把全套技術賣到中國)甚至可以預見得到的是,如果噪音或者是隧道微氣壓波最後真的嚴重影響民居的話(例如是民居窗戶碎裂),中國政府可以使用行政手段去把民居遷移,把問題「完滿解決」。這,看來就是中國共產黨這數年的提倡的「和諧」社會了。

另一個由國家發改委運輸研究所書記董焰更提出的問題是電力。高速鐵路和普通鐵路不同,普通鐵路如果不是在繁忙時間運作,或者是有特別需要來維持班次的話,都會有所謂惰行的操作。就是說當列車加速到一個速度之後,就會關上牽引電力,因為列車在鐵軌上走行,比一般汽車走行的阻力低一半,所以一般來說惰行操作可以讓列車行駛至少好幾公里。但是高速鐵路因為其空氣阻力的影響和為了保持走行速度,必定要在除了減速外,全時間開住牽引電力,差別只是開住多或者少的牽引電力,在不同路段保持速度。於是雖然高鐵的電壓和交流電鐵路一樣是25000V / 50Hz,可是消耗的電力都非常可觀。即使有回生制動可以理論上節省接受一半的電力,可是如果路段沒有其他電力用戶(就是說其他列車),回生出來的電力也只是浪費。同時,中國的高鐵車站規模比得上一個機場,可是目前為止因為高鐵網絡還沒有蓋到讓乘客可以方便到達全國的地步,於是呢,車站乘客寥寥,不過服務乘客的設備就要全時間長開住。而鐵道部在高鐵沒有自由席的政策令乘客卻步,不會隨時乘坐高鐵,也令列車運量不平均。

四縱四橫的網絡經已納入中國「十二五」當中,換言之,隨非中國發生了甚麼大事件,領導人要把高鐵叫停,要不然就只有繼續。雖然高鐵惡果,未必如香港反高鐵人士所說,現眼即報。可是,高鐵的問題,只是會逐漸出現,或者到小的年老的時候,歷史書上會有「高鐵公害」這個欄目。

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