東鐵線列車

https://yuuji.wordpress.com/2010/06/09/ealtrain/

前些陣子,龜鐵密語前傳 – 操勞過度 刊出後,隨即給網民引用到香港討論區一篇討論「九廣東鐵現代化是否未盡徹底」的文章。當中有些意見,小的打算作一個回應,而且都順道借這個機會來解釋一下,良久而來香港的鐵路迷和一般市民對現在東鐵線列車的疑問。

兩鐵合併前在尖東站展出當年的剪影

九廣鐵路於1911年全線通車,一直為來往香港及廣州之間的重要交通手段。直至1949年之後,雖然中國共產黨的政府單方面把邊境關閉,可是餘下在香港的九廣鐵路,仍然維持來往新界、九龍之間交通的重任。根據九廣鐵路出版的「百載流芳,情繫香江」所指,雖然當年新界還沒出現今天的新市鎮,可是因為跨境的人流在節日不斷上升,而且因為更多新界的人口要到市區工作,和中文大學的發展,令九廣鐵路的客量還是不斷增加,可是政府還沒有決定九廣鐵路的前途而否決再增購新車卡的預算。直至1981年,行政局才允許九廣鐵路進行電化的工程,而且把長久未作更新的九廣鐵路,提升到當時英國鐵路的標準。(詳見:香港電台 – 列車

是次的更新工程,除了是把九廣鐵路「電氣化」、安裝色燈信號機、自動警告系統(AWS)和最重要的電氣化火車。電氣化火車的引入,除了把九廣鐵路由以前像蒸汽火車模式,每一小時才一兩班列車的運作,「進化」成為現代的鐵路系統。電氣化後的列車設計為3卡一個unit,一個unit兩邊為駕駛室,中間是動力車。而列車的電路控制元件,最多是可以控制12卡車廂,就是4個unit的的電車。

鐵路局購置3094 Stock的車廂

由於整個九廣鐵路現代化的計劃,都是完全參照British Rail英國國鐵的標準。所以當你去到英國旅行的時候,定當發現所有東西都是身邊熟識的。只因為不論是架空電線的吊架、絕緣子、電力系統的Siwtching gear甚至信號燈都是GEC(英國電器公司)甚至連轉轍器都是在英國製造的西屋(Westinghouse)Style 63形。那麼控制中心的設備和英國的IECC(Integrated Electronic Control Centre)的都是一樣。

K01 列車的車廂

很多人都未必記得,鐵路局購置的3094 Stock(第一批電氣化火車),車廂的配置是在駕駛室後面設一個行李卡,之後是頭等車廂,再之後就是分隔門和普通等。全車不論是普通等還是頭等,都一樣設有荷物棚,不過不設扶手。的確是一貫英國通勤形EMU的佈局。而參考英國的例子,設計最接近的EMU就是British Rail Class 317。以英國國鐵317系的設計,預計的乘客量甚少會全車滿座。如果說會有乘客站立的話,倒只會發生在繁忙時間的 Thameslink 上。所以根據新聞片段,九廣鐵路電氣化之後的幾年,3094 Stock 全程滿座的情況基本上經已令列車在設計使用範圍的邊緣。如果英國的EMU要全車企滿乘客的話,看來就只會在一、兩年一度的倫敦地鐵罷工,逼駛倫敦地區的通勤乘客轉坐National Rail Services的日子才會出現。就是說,在英國的鐵路旅程,基本上有位子坐可以說是一個保證,只是因為Class 317等通勤形EMU是預定乘客最長來說是會坐一個多小時的火車。

Class 375的車廂

而反觀香港的情況,到了1989年時的乘客量經都達了每年二億人次的水平,就是說一天有五十多萬人乘坐九廣鐵路。而乘客的數目直至2003年前,還是每天在上升至差不多每年四億人次。於是九廣鐵路公司在1987年加訂K01列車的同時,在現有的3094 Stock拆除了大部分的坐位轉為放在車站,和加設垂直及冷氣槽邊的扶手,來盡量增加載客的空間。從香港電台製作的<<鏗鏘集 – 齊齊坐電氣化火車>>可以看到,即使到1989時,九廣鐵路由3卡和6卡的列車編組,改為9卡和12卡的服務,即使運量理論上增加了了一倍,結果,都因為沿線4個新市鎮只有複線的九廣鐵路給居民往來市區,而且繁忙時間的班次不會少於3分鐘一班,根本沒有辦法消化人流。所以乘客量早就根本超出了列車設計了。當時的解決辦法是九廣鐵路要加多只停新界北或者在大埔墟開出,不停站往九龍(紅磡)的特別車,讓其他列車空出空間讓沙田4個車站的乘客上車以及把頭等車廂集中到第4或第9卡。雖然在鐵路列車的設計來說,即使每日「推入乘車」,都不會有即時的危險,可是長此下去,列車的結構就需要受經常的檢查和監察。

中期翻新列車

中期翻新列車

不論是鐵路公司還是乘客都明白,長時間這樣下去都只是惡性循環,而且沙田和大埔的乘客又越來越多。於是九廣鐵路就在90年代初開始研究和進行置換信號系統,把列車改裝甚至安裝自動列車操作系統(Automatic Train Operation),讓每小時最多每方向可以有27班列車運作。計劃進行後,在1996年尾第一列翻新列車(Mid Life Refurbishment)投入服務,列車的車廂給改裝成跟香港地鐵一樣有五度車門、以橫向坐位為主和拆除了每個Unit的多餘駕駛室,讓全部12卡的列車變成貫通編成。不過,電氣化火車在製造時比同樣由Metro-Cammell 製造的地鐵列車結構薄3分之1。而且車底的機器支架和結構除了在翻新時,進行一次小補強之後都一直都沒有認真的以超聲波作嚴謹的監察,所以損耗的情況到底是怎樣,其實鐵路公司都不太清楚。再加上在使用了ATO之後,各種加速和減速的操作和軌道的質素,令到本來原料有問題和薄結構的車底機器支架因為車底機器上下震動的頻率而斷開,所以就釀成了2005年底的裂縫事件。值得一提的,雖然剛才所述在翻新的時候經已做了一些補強的工作,可是裂縫事件後九廣鐵路在電子顯微鏡的檢測結果才知道,原來車底支架的原料本身質素有問題,所以才發生裂紋事件。結果,九廣鐵路最後沒有追究列車生產商Alstom的責任(Alstom在1989年收購了Metro-Cammell,並負責了翻新列車的工程),反而再出標付錢進行車底支架修復和加固的工程。怎樣都好,問題總算告一段落。

合併之後,原本九廣鐵路預計翻新列車使用到南北線通車為止,就是2015-2016年。可是南北線和東西線的工程一再延遲之後,現時預計2019年才可以全部通車。3094 Stock原本設計30年的壽命在2012就要到達。於是合併後,港鐵就為東鐵綫列車(EAL Train)再進行結構工程和未來更新的研究,讓列車的壽命達到地鐵標準的40年。也只有3094 Stock會先跟大家告別。

6 thoughts on “東鐵線列車

    • 謝謝你
      雖然經過高鐵事件之後,小的經已不多再寫文章
      可是仍然希望有機會可以分享知識

      另外呢,你網頁上寫著:前地鐵公司已有的荃灣綫、觀塘綫、港島綫的架空或地面月台上,何解列車司機仍要站出車外操作車門開關呢?

      其實所有LAR Train和現代化列車之後的所有列車,都有in-cab CCTV,車長實際上是無需進行platform duty中監察乘客上下車的工作

  1. Dennis Cheng says:

    請問你是從那裡找到九鐵3094 stock 與K01車廂的設計圖?
    另外,你還有沒有3094 stock的1xx車廂,K01、K03與K05各種車廂的設計圖?如有,可否send給小弟,或告訴小弟資料來源?
    因為小弟想詳細了解九鐵各批次車廂的佈局變化,而你在一年前一篇關於黃頭列車的文章中,所提供的圖片,正好解釋這個問題。
    Thank you very much!!

    • 唔怕話俾你聽,圖片嘅來源唔係公開途徑取得嘅
      其實車廂嘅佈局變化唔大,只係由3094 stock 本身同英國列車設計一樣嘅佈局,89年之後變為黃頭後期嘅多企位設計

  2. Dennis Cheng says:

    唔緊要la, 如果那些圖片是不便公開的話。
    不過,我還想請教你多幾個問題:
    1. 3094 stock的1xx車廂最初投入服務時,是否全卡也採用3+2座位佈局?
    2. 3094 stock是否不論近郊型,還是市區型,均設有行李架?
    3. 4xx車廂的原本設計,是否設有兩個洗手間?洗手間除設有小氣窗外(即現時頭等車廂釘有兩塊鐵片的位置),本身的窗口可否打開?該窗口是不是採用磨紗玻璃?
    4. 4xx車廂拆除洗手間初期,曾否闢作大型企位空間?
    5. K01車廂跟後來的K03與K05車廂的佈局,有甚麼不同,例如座位數目更少?

    謝謝!

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